朱云来：未来城市的治理及智慧运用

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朱云来：未来城市的治理及智慧运用:11月28日，由新华网主办，新华网思客、新华网浙江分公司承办的“2020新华网思客年会”在杭州举行。金融专业人士朱云来以“未来城市：治理与智慧”为主题发表主题演讲。　　金融专业人士朱云来出席“2020新华网思客年会”并发表主题演讲。新华网发　　以下为演讲全文：　　大家下午好！很高兴今天有机会跟大家分

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        11月28日，由新华网主办，新华网思客、新华网浙江分公司承办的“2020新华网思客年会”在杭州举行。金融专业人士朱云来以“未来城市：治理与智慧”为主题发表主题演讲。

- r9 M1 a8 G8 v4 }% I        金融专业人士朱云来出席“2020新华网思客年会”并发表主题演讲。新华网发
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$ @5 y: P* E5 f  F& g% W4 q        以下为演讲全文：

        大家下午好很高兴今天有机会跟大家分享一些我对未来城市的发展治理以及智慧运用的分析研究。

8 G5 v( b8 }/ \3 T# m; P2 |' x; [        先看一下这张地图。我特别喜欢这张地图，这是我们中华民族赖以生存的土地，可以看到东边绿色的平原地区，中间淡黄色的高原地区，以及西南边的我们的世界屋脊。这里引申一个小的思考，当我们讲到960万平方公里的时候，通常讲的是整个国土面积，但其实绝大多数的人都生活在比较宜居的平原，也就是东南部分，甚至连东北的平原人口都少，毕竟靠近北方比较寒冷。

        当我们做很多跟土地面积相关的平均数的时候，比方说国土人均的密度，大约是一百五十人一平方公里。其实，如果按东边绿色的平原算，差不多只有三分之一，所以数字差了三倍。今天论坛的主题是城市，我们下面来看一下国家统计局关于我国城市的一些统计数据。

* \5 c; p0 o1 |& l* D$ C        2019年，中国地级及以上的城市是297个。从城市规模上来说，基本是正态分布，中间大两头小：400万以上人口的城市有20个，200-400万人口的城市有44个；100-200万人口的城市有98个，50-100万人口的城市有88个；20-50万人口的城市有39个，20万以下人口的城市有8个。

        从人口规模上来说，大概有4.4亿人口生活在100万以上人口的城市（162个），大城市的人口总量大得多，人口分布是非常偏的，100万以下人口城市的人口只占了生活在地级及以上城市总人口的15%，也就是85%的城市人口都生活在大型城市里。生活在地级及以上城市里的人口大概是5.2亿，也就意味着还有另外8.8亿人口生活在所有这些城市覆盖的面积之外，占全国总人口的63%。
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  _$ W4 j) d, U        如果从生活在省会城市人口占全国人口的比重来说，大概不到五分之一，是18%。
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        但是相应的产值占全国产值的比重远远超过五分之一，达到33%。换句话说，城市人均产值应该远远高于平均值。

' _4 Z8 q( ?1 a; H& F        具体看各个城市的结构，这张图可以看出，在31个省会城市加5个单列市中，北上广深当之无愧，产值的规模很大。其次，是这些年发展起来的重庆等城市。另外，还有十几个城市产值超过一万亿。这些数据都是来自国家统计局《中国统计年鉴2020》，在这里给大家作一个参考。

0 C" N8 h1 a9 ?. a2 X' a        我们再来看看36个城市的财政情况，根据国家统计局《中国统计年鉴2020》中所披露的数据，除了刚才讲的省会城市,还有5个计划单列城市（长春、宁波、厦门、青岛、深圳）。
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        图中红色柱子是赤字，这个结构跟地方财政改革紧密相关。过去有些税是中央政府收走，地方政府的财政收入主要是地方财政税种，收入偏少，但是地方的实际支出比较大，过去的系统是这些支出由中央财政来反哺，从地方收税以后，最终再按照一定的考虑，不同的城市返回的中央转移支付不一样。所以，未来应该还是朝着一个财政改革的方向走，对地方事权和财权如何平衡有个更为系统的考虑。

. e9 Y) X- `3 `0 ?+ h        单说城市，过去可能比较抽象，不太好理解。大家对企业理解的相对比较具体，企业通过收入、成本、利润，可以衡量这个企业是否成功、有效、持续，也就是判断是否处在盈利状况，收入是否大于成本，是否可持续等。其实，城市某种意义上来说也类似一个企业，建设一个新城市是有成本的。建设新城市以后，人们去生存、就业、创业，然后形成收入，考虑自身创造收入的能力以及要付出成本。开厂买土地多少钱，建设多少钱，城市公摊费用要多少钱等等，最后整个成本是多少。如果一个城市，能够创造新产业，产生出来的收入，高于要在这个地方落脚进行实现经济活动所需要付出的成本，就是一种盈利的概念，也就是说是无论是一个公司或者一个城市的经济活动都需要考虑是否具有可持续的潜力。
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' x, Z/ g  a. W+ N: m1 |, p  E- |% f' T        怎么理解现在的城市呢？根据前面297个城市的统计数据，我做了一个简单的网格城市模型，或者说给出一个具体的画像，请看下面这组图。

        297个城市的平均尺寸可近似理解为14公里*14公里，因此如把城市划分成像围棋盘一样的棋盘，那么横向纵向都有14格，粗线条来看每格长宽都是1公里。同时，假设每平方公里有8条道路，隔出来就是16块，也就是上图中更小的格，我称它“坊”，这是交通可以到达的区域。这样的网格城市总体有203平方公里，人口是159万，车辆是57万辆，道路的总长度是1546公里。可以说这是一个城市平均的大数据画像，是一个中国典型城市。

        进一步看，2018年城市人均住宅近40平方米，那么在上面这样一个典型城市，如果住宅用目前常见的高层（以33层、2梯8户、每户3人算）解决，并且在城市中均匀布局，像“网格城市-高宅”图上的深红点那样的密度，就可以提供足够的，按40平方米标准的居民住宅。
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& \3 Y  q1 {% v1 l8 j- o. p: T! x& H        我们也考虑了商业，第四次经济普查资料显示，全国零售营业面积近十一亿平方米，摊到297个主要城市，再用典型的单体商业楼宇面积估算需要多少栋商业物业，再均匀分布到一个标准的城市里头，也可以看出它大概应该是什么样的密度。同样的估算也适用于办公楼。经过估算，住宅占地量最大，商业楼、办公楼的需求都相对比较小。当然这是一个极端的案例，都是用高层来解决的。
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; d% l/ p7 }  i4 b! M3 q& v! V& O        如果我们看看用低层的，就是改成六层以下的建筑来解决住宅，它的占地会更大一些，就会像“网格城市-低宅”图上的橘色点那样的密度。这里有个基本原则，假设建筑物在城里是平均分布，与现实中每一个城市的地理分布不完全一样，各个城市都有自己的特点，但有这样一个平均的模式，就都可以跟它比较，这样比较容易做出规划性的测算。
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        刚才讲的，主要还是城市的面积、道路、楼房，这些可以说是城市的“静”，现在说说“动”。实际上是每一条线，都是代表一条路。有这么多路，能够提供什么样的交通服务？我们看看下面的图。
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        首先看蓝色的曲线，我管它叫路容（道路的容量）。横轴对应的是不同的车速，在车速为0的时候，车可以一辆接着一辆停在路面，网格城市里的路不算少，可以停126万辆车，而实际全城的汽车只有57万辆，足以停下来了。但是当车速是每小时30公里的时候，路的容量会减少为只有15万辆。因为当车开起来的时候，要跟前车保持一个安全距离，这个安全距离主要取决于什么呢？

        主要取决于人体的生理特征，就是说一个人看到一件事情，会迅速做出一个反应，该刹车还是变道亦或是拐弯，这个反应时间平均大概3秒，特别是在稍微有一点复杂的路况下，这应是比较保守的估计。我们将反应的时间假定为3秒钟，每一辆车之间要空出距离，因此这些路在每小时30公里速度时只能容纳15万辆汽车。有了汽车，可以运送多少人呢？这里的运量用红线表示。如果车很多，只能开的很慢，开的很慢的时候，因为间距小了，所以可以放更多的车。如果车速从每小时30公里提到50公里，车的容量更小了，大概就要从15万辆减少到10万辆。但是车速快了，并且假设车辆可充分共享，那么在单位时间/路程内车速越快，利用的次数及接运的人数就越多，所以红线代表的运送人数就提升了。
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        过去说车越多，速度越高，运送的人越多。但是在这样一个网格城市里估算，结果跟我们直观的想法是不同的。要想实现有效的运输，仅靠一味地车多是肯定做不到的。如果买车的人很多，大家都上了路，等于说把整个车流的速度都降下来了，那输送能力也就迅速下来了。提高车速也不能完全解决问题。这里也有个很有意思的特点，从每小时10公里到50公里，运能的改善是非常好的。但是从每小时50公里到70公里，这个线就很平了，也就是说实际上路能也没有增加多少，即使到每小时90公里，也没比每小时70公里改善多少。

        这也给出了一个道理，为什么城市还是需要有一个限速。这是个权衡的考虑，因为从每小时50公里提到90公里，速度几乎快了一倍，但是新增的输送能力只增加10%，同时风险程度大大提升，毕竟车速快了很容易出事，无法有效提高路能，却提高了风险，可能最好的管理应该在每小时60-70公里左右就限制了。因为超过了这个速度范围，白白增加了很多风险。这是一个客观定律，我暂且叫它“速容定律”，就是速度和路面容积的反向变化规律，承认也好，不承认也好，这是数学模型可以做出来的，可以观测到的。

! r) R, E  F/ C/ z, O  W7 [2 f        过去我们说建设一个城市要“七通一平”——路、排、水、电、热、气、讯，排水管道一般跟着道路一起走，长度都差不多，然后是水、电、热、气，最后是电讯，这是城市最基本的功能。对于老百姓，需求无非就是食、衣、住、用、交、教、医，即食品、衣着、住房、日常用品以及交通、教育、医疗，一个城市要提供这些服务给老百姓。
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        在“七通一平”和老百姓的七种需求里，最难的就是交通，交通是真正城市生活的一个瓶颈。为什么呢？城市需要大家聚集、便利、能见面能交流，这样才会产生很多新的想法、新的生意、新的经济活动。但是如果交通问题解决不了，动不起来，那一切也就都成了无效，所以说城市最核心的“卡脖子”是交通，也是最困难的，因为前面提到的“速容定律”。
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        这个交通问题怎么解决？一个是分散，在城市现有范围之内尽量居住和工作能够分散一点，这对交通的压力缓解还是非常有效的。一个是错峰，瞬间道路通过能力有限，从这张图可以看出来，高峰时段的长短实际上就用刚才说的四个参数——面、人、车、路，已经基本固定了，大家有序“排队”相互错开是能保证在一段时间内都完成出行的，但如果都在同一个时点上路、超过了路容，就谁都不能到达了。但是错峰出行，在实际生活中也会有问题，比如公司上班大家是需要同时在场开会讨论，一错峰会开不成了，这也是我们现在面临的问题。还有一种就是限号，甚至限牌、限购，现在看它可能也有道理，如果车越多速度越慢，实际上整个城市的效率会大幅度下降。那么解决的办法之一是需要短期的一些限制。
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        长期还是要看更高效的出行方式推广，比如公交，比如共享汽车，其实这里面做一个简单的估算，就是按平均能够开到每小时30公里，路面只能容量15万辆车，但是实际有将近60万辆，四分之三的车辆不能在同一个时候上路，只能停在某个地方，家里的车库也好，外面的车库也好，实际上等于汽车的资产没有充分用起来。既然经常不用，为什么花这么多钱去买呢？所以可能公交或者是共享汽车更好，共享汽车至少可以像出租车一样，运完这一批人再运下一批，更高利用率实现总体资产的节约，至少可以节约75%。其实只有15万辆足够的，唯一的就是要不停地周转完成运输。而自己开车，把自己运完就停在一个地方，这车不再行驶送其他人了，那么用一辆车完成的任务有可能得用四辆车才完成。
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        此外，停车如果是到处都有地方，不要钱，可能也问题不大，但是现在城市里一个一个的建停车位空间已经越来越小了，停车成本必然也应该更高的。公交、共享汽车，或者居家，在家办公，网上开会对交通问题解决或许都有帮助。正好这次疫情也起了一点加速作用，以前觉得网上开会还是很不习惯，很多日常很有效的交流的方法全都失效了，再加上经常视频也卡，但是因为疫情就需要学会适应新的情况，也就更好认识到新方法的好处，加速了普及。
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4 X7 b3 P) L9 J6 [1 R+ r        再看这个时长曲线，红色的线就是所谓的峰值，如果车速很高的话，是87分钟（一个半小时）能完成高峰时段的出行，但是如果车速低于每小时5公里的时候，就发现一下变成400多分钟，就很长时间了，这个实际上也是符合我们感觉。我坐飞机来的时候，测了一下，从机场出来，因为地库在修理，所有的车都被挤在一个道上，车速大概平均每小时1公里，百来米走了10多分钟，还要加上等车的时间。
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# H' x) U! o# C3 r        图上的车时是每辆车需要花的时间，在这样一个平均大小的城市，需要出勤的距离通常是这个城市边长的一半左右，人们不可能长期甚至天天从最东边跑到最西边，那样就会选择改变居住地点，住得离经常要去的地方近一点。所以这个半程的假设有合理性，图上显示当车走得慢的时候，完成一个标准行程的用时和高峰时段的时长就会迅速的增加。
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! P! G" G/ W, k7 s% m, y        再看上面这张图，刚才假定人的反应时间是3秒钟，如果平均反应时间快一点，是2秒钟，会发现路容和路能都有比较大的增加。如果反应时间是1秒之内，那同样是刚才棋盘格的路，却能增加两倍的通行能力。

        当然，这需要专家最后来确定全市市民的平均状况，就是正常人反应需要的合理时间。因为太紧了容易出错，容易出错意味着城市的交通安全受影响，需要有一个系统的考虑。总而言之，它的规律没有改变，还是刚才那两个参数的反向变化规律。

        前不久，我开会去了西安，发现西安唐代古城共两市（东市、西市）一百零八坊，和我们上面的棋盘格似的图很像。再研究发现，现在的西安在公元582年隋初时期开始建造大兴城（唐更名长安），历时仅九月，八十三平方公里，据说最多时市区人口超百万，当时无论是面积还是人口都算是天下第一城了（是汉长安城36平方公里的2.3倍，），后来同一位设计师到了洛阳设计了洛阳的城市。

( G' `9 H0 i3 c: R9 O        随着历史的衍变，朝代的更迭，后来唐定都于此更名长安，进行了进一步修建和完善，盛唐时期城内也有一百多万人口，东西九千七百多米，南北八千六百多米，全城八十七平方公里。主要城建还体现在后面到了北宋的开封，南宋的临安（今杭州） ， 明朝的建康（今南京）开始去到北京，元明清都是在北京（元称大都）。如果把秦朝开始作为中国城市建设的一个起源的话，你会发现棋盘式的网格城市模式古已有之，延续至今，可能说明人们还没发现更好的系统模式。
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, G* m) J. i  H8 r        我也看了一下实景照片，上面是一些大城市1978年的照片，大家可以和下面的这张图对比来看。
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5 p4 A# }1 k% b; f- L: }5 W" q        这张是上面那张图所示的一些城市现在的样子。大家可以很清晰地看到刚才说的高层，到处都是，因为篇幅有限只放了一部分，这样的城市其实非常多。我刚才讲的那些理论，还是在平均分布的假定条件下，如何把这些高楼科学分布放入街区中，我算了一下12栋楼在坊（借用“唐朝街坊”的概念）里头，一个坊一万人，早上假定都要出来上班，每一米的路段，需要出来八、九个人。

        可以想象密度极高，曾经中国主要靠公交还有自行车，后来经济发展，小轿车成为大家追捧的目标，单一靠车出行几乎不可能的，所以不错峰，不用公交，其实很难解决出行问题。
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% M; Y* ~5 b+ ^( w& x9 X* V# N        现在回到基本的物理学，基本的生理学看，可能还是要大力发展公交系统，因为公交系统基本是1：100的差别。因为通常一辆自驾车的话，运送一个人，但是一辆占用大约同样路段的公交车，能运一百人，这个效率完全不一样。当然可能还有其他的交通方式，包括立体交通，比如有高架轻轨、地铁，轨道交通创造了另外一个交通的渠道，就不被路面的道路条件所限制。
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6 w: R2 T, r& r        这就是我的一点新的基本考虑。如果要解决城市化的问题，实际上是城市怎么设计更方便，有它自己内在的规律。前面讲了很多都是从建设角度去讲，另外我们还需要增加经济道理的思考角度，就是任何一个城市都是有成本的，如果城市建设的标准太高，将来成本一定很高。即便是开个饭馆，租金都要很高，且与城市的收入水平不匹配的话，等于说吃饭的成本也增高了。在这样的城市里面工作和居住的人，可能很难承受这样的成本。最后大家就要去比较选择，会尽量找那些收入较高成本较低、适宜工作和生活的城市。这也是我们未来的城市在设计和改造时候需要注意的基本考虑。

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