有了鲁南高铁，没必要规划五个汽车站了

寂寞沙州冷

高铁对长途客运的冲击很大，五个汽车站，客流萎缩又分散，亏本运营几乎是必然，铺张又浪费！

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青荣城际冲击下客运客流不到两年前1/3
9日的济南，天朗气清，但零上1℃的气温还是让在长途汽车站等客的客车司机姜峰（化名）不想下车。如往常一样，一大早他就和同伴来到站上等候去威海的乘客，但截至10:40发车，他的车上仅有12人，上座率不足1/3。随着山东省“市市通高铁”的大交通目标进一步接近，公路客运形势将更加严峻，寻找“度劫”良方成了客运人最重要的命题。
客运遇寒：“不跑不行，跑了就赔”
　　2月9日10:30，济南长途汽车站南区。尽管距离发车只剩10分钟，但荷载40多人的豪华大巴上，仅有11位乘客。在济南到威海线路上跑了9年的姜峰，不时站在候车口张望。
　　对于这样的情况姜峰并不意外。2016年11月，青荣城际全线贯通，并首次加入春运，但其实早在2014年年底，青荣城际即墨段开通，济南到烟威方向的动车开行，三地间的公路客运就遭受了致命冲击。“原来每天16班车，每张票200多元，满客是常有的事。”姜峰说，动车开行后，济南至威海汽车票将为159元，每天三班车，尽管这样，客流不足动车开行前的三分之一。
　　“不跑不行，跑了就赔。”姜峰给记者算了笔账，他驾驶的大巴是四年前出100万购买的，单程去威海一次，成本在1500元左右，其中油费650元，过路费300元，再算上车辆保险、管理、折旧，1500元只少不多，“现在基本都是赔钱。”
　　此外，济青北线的限速限行政策也让姜峰“损失”部分客流。姜峰的车辆行驶路线为济青北线转潍莱高速再转同三高速，“不堵车的情况下，我们的车速在90—100公里/时左右，限速后80公里/时，比原来多走一个多小时。”

被特色生活

考虑得很长远

0537jd

五个汽车站，除非疯了

浩瀚有边

将来汽车只能跑短途，这是发展的规律。

蜗牛哥

哪的五个汽车站？

仙人球

呵呵，看看济宁的高铁规划，济宁北济宁东，距离那么近，胡闹

磕着瓜子唠着磕

高铁利于出行，但是客车也得长远考虑，还是方便我们的。

仙人球

泗水人在济宁 发表于 2018-3-8 22:50
云轨走起即可

是高铁，附个2014-2030济宁交通规划图咋这么难呢

天山飞雪

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高铁开通冲击陕西客运 转型之路在何方？
2017.12
西部网讯（陕西广播电视台新闻中心 记者 王兵兵 王渭征）今年，途经陕西省的宝兰、西成高铁相继开通运营，给人们的出行带来极大的方便。而与高铁客流相比，一些公路客运站却正逐渐地失去人气。越来越多的汽车客运站和客运企业，开始了艰难的转型。那么，转型之路在何方？
20号下午，准备周末回老家汉中的林女士，习惯性地拿出了手机，在网上预订到了去汉中的高铁车票。
林女士：“现在去汉中肯定是坐高铁嘛，高铁方便嘛，过去坐大巴去汉中的话要4个多小时，现在坐高铁只用一个半小时。”
西成高铁开通后，和林女士一样，前往汉中、成都以及沿线城市的旅客，大都选择乘坐高铁。而高铁给越来越多的旅客带来方便的同时，也给公路客运带来不小的冲击。
西安城南客运站副站长庞家龙：“影响最大的就是西安前往汉中方向的班车，洋县、城固和汉中，客流已经下降了80％左右。像西乡、宁强、镇巴这些线路基本上下降了60％左右。平均总体客流已经下降了70％。”
西安城西客运站综合票务中心主任李琳：“西汉高速的班线客流大概下降了60％，我们整体的经营收入也减少了五分之一，班次从之前的每天40班，减少到现在每天的15班。”
公路客运不仅客流下降，票价也大幅下调，西安至汉中的汽车票，由原来的90．5元下降到了56．5元，降幅近40％。西安到佛坪、城固、洋县的票价也出现了大幅的下调。而省西安汽车站和三府湾汽车站，已经停止了发往成都方向的班车。
代定坤是西安城南客运站一名普通的司机，长年往返于西安和汉中之间，之前，特别是一到假日，他就十分忙碌，跑完一班还得再加一班。而现在，普通的班次连一车人都难以凑齐。
代定坤：“客流一下下降一半还多，以前的班次每天都是往返，现在几乎一天只是一个单边还不保证。现在工作量下降了，那你这是多劳多得么，你跑不了路挣不了钱么。”

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高铁冲击客运行业 沪昆高铁通车当天大巴上座率30%
2016年12月28日，沪昆高铁全线通车。对于客运老板袁泽林来说，这一消息让他五味杂陈。2016年12月31日，袁泽林与客运公司5年一签、怀化往返贵州黎平的线路承包合同到期，继续还是放弃?他举棋不定。
　　他选择了续签，因为“不想赔个底儿掉”，但他同时也认识到：高铁、城铁取代公路客运，是未来趋势，不可能被改变。这位有10多年客运承包经历的老板，已把投资重心从客运转向了其他。
　　后悔没提前坐一回高铁
　　袁泽林今年45岁，2003年涉足客运承包行业。目前，他的手里仅剩一条线路：怀化到贵州黎平，总共有3台车，是54人座的豪华大巴。
　　2016年12月底，他从邵阳老家赶到长沙。他需要与某客运公司续签或者终止承包合同。
　　无论哪一种选择，他都不会甘心。选择继续意味着亏损的风险加大，而一旦放弃，一百多万元买来的车顶多值回5000元。
　　袁泽林1995年从交通技校毕业后，放弃在湘运公司上班的工作，买了一台货车跑运输，线路是长沙到邵阳。当时房地产行业兴起，他的车拉建筑材料，每年能赚个几万块钱。但是，袁泽林“有野心”，他预感到，公路客运才是将来赚钱的主流。
　　在跑了无数个车站，做了不少调查后，袁泽林到了贵州黎平。“当时黎平人口70多万，是劳务输出大县，每年有超过20万人去长江三角洲一带打工，但是没有开通大巴线路。”
　　这年正是2003年。袁泽林和另外两名合伙人，买了6台大巴，承包了从黎平到温州的线路。
　　2009年12月，武广高铁正式通车，车速达到每小时350公里。这是全国第一条高铁。
　　袁泽林说，“我知道，狼来了。”这年他们放弃了长途线路，大巴车的牌子上的“温州”两字也被“怀化”代替。
　　除了高铁，他们还要应对民航的竞争。袁泽林说，有时候特价机票只要200来块，比大巴车票还便宜，“谁还来坐大巴?”
　　也是在2009年，他们又买了3台大巴车，承包下来的线路是长沙到怀化，车和线路平均每台大约240万元。
　　袁泽林认真地说，直到现在，他依然后悔的一件事是，在2009年承包长沙到怀化的线路以前，“没有坐一回长沙到广州的高铁”，“不然就能切实体会为什么大巴会被淘汰了”。
　　“快，舒适，还能网上售票，真好。”2016年的最后一天，袁泽林感叹。
　　高铁通车当天，大巴上座率30%
　　当袁泽林的大巴穿过三分之二个长沙城，从长沙东站开往怀化时，李建国新买的尼奥普兰正以70码的速度行驶在京珠高速上。他的车从长沙南站出发，终点站是邵阳。
　　2011年，李建国和另外三名合伙人合伙买下的这条线路，6台车，花光了他做煤矿生意几乎所有的积蓄，还向亲戚朋友借了100多万元。
　　他和袁泽林一样，曾认定高速客运的黄金期还能延续。在袁泽林看来，2003年到2012年是湖南高速客运飞速发展的十年。而这十年，某种程度上来说，是经济的快速增长期，外出务工人员增加，春运往往一票难求，客运老板和黄牛党赚得盆满钵满。
　　繁荣表象给了袁泽林和李建国某种错误信号。
　　2011年，有人出手要买下袁泽林的车和线路(长沙往返怀化)，开价200万元，“非常划算了，毕竟已经跑了3年，成本早就回来了”，这个人在汽车东站守了袁泽林三天，但是袁泽林就是不同意。
　　当时，沪昆高铁湖南段已经完成征地工作，袁泽林知道这意味着什么，但他就是“想再赌一把”。他的朋友，承包了长沙开往衡阳的线路，跟他想法类似。
　　“我们就是觉得高铁不可能一下子就把公路客运给吞了。大巴方便，到站就发车。”还有一个原因是线路途经长沙市区从东到西南多个地段，中途可以接到不少客人，这也是一部分经济来源。
　　2014年12月16日，沪昆高铁湖南段建成通车，湖南一跃成为全国高铁大省，湘潭、娄底、邵阳、怀化等地百姓首次在家门口坐上了高铁列车。
　　人们欢欣鼓舞，袁泽林有些黯然神伤。“开通这天，我跑到大巴车上一看，只有14个乘客。”袁泽林说，“大约是原来的四分之一。”

　　乘客奔向高铁，公路客运受到冷落，这种现状，不是单例。李建国的车，乘客上座率下降到原来的30%到40%，有时候一个车只能坐满10个人，最少的一次只有4个乘客，燃油费、过桥费、工作人员工资等一扣除，亏损成为常态。
　　他的同行刘志伟，2013年承包了长沙往返靖州、长沙往返会同两条线路，也因为高铁的开通，客流量急剧下降。为了减少成本，由之前的每天两班车改成了一班。
　　“多”铁时代不同的选择
　　2015年，袁泽林决定扔掉烫手山芋。他放弃了长沙往返怀化线路的承包权，大巴车折旧5000元/辆。而就在4年前，他的车和线路还价值200万元。
　　但他也松了一口气，“高铁、城铁、快线等等，取代公路客运，是未来趋势，不可能被改变。”
　　人们没有理由不欢迎“高铁时代”的到来。拿怀化往返长沙举例，以往坐大巴要5到6个小时，坐高铁只要1个多小时。票价方面，两者差距不大。
　而对于一个区域来说，高铁拉通带来的效益及意义更加不言而喻。
　　2016年7月，《中长期铁路网规划》发布。根据《规划》，“到2020年，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市。”长沙往北可达北京，东达上海，南至广深，西到昆明。通过厦渝线，长沙还能直达厦门与成渝，从长沙坐高铁目前可直达国内19个省会城市或直辖市。

　　现在看来，李建国面临比当初的袁泽林更加艰难的处境。邵阳早在2014年12月开通高铁，但由于邵阳北站与市区有2个小时的车程，高铁对大巴的分流还只是一部分。但娄底至邵阳段铁路开通运营后，从长沙坐高铁就可以直达邵阳市中心。
　　“这样一来，坐大巴的人更少了。”李建国说。他的心情复杂，高铁开通的消息发布后，儿女们第一时间打电话告诉他，“说太好了，以后回家方便了……他们都忘了老爸是开大巴车的。”李建国哭笑不得。
　　而对于承包长沙往返株洲客运线路将近20年的张志芳来说，长株潭城际铁路的开通，才是压垮骆驼的最后一根稻草，“城际铁路有点像坐公交车，买票上车，不需要对号入座，可能比高铁的乘坐体验更好。”
　　张志芳在城铁开通前一个月，与客运公司终止了合同。与袁泽林转向吊车、挖机生意不同，张志芳打算“直接退休”，“以后就专门坐车到处玩”。
　　李建国还没想好接下来做什么。他说，舍不得车，打算靠春运赚一点，“看看情况再说”。

如花哥

设一百个站也只是拉动GDP，人家根本不停

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西安到成都高铁正式运营 公路客运迎来挑战
2017-12-07 09:35:00             来源：央广网
　　央广网北京12月7日消息（记者唐明 牛萌）据经济之声《天下财经》报道，昨天上午8点22分，D4251次列车从西安北站出发，驶向成都东站，这标志着西安到成都的高速铁路正式开通运营，“蜀道难”成为历史。
　　西成高铁开通后，西安、成都两地间的火车最快运行时间将从11小时50分缩短到3小时27分。作为“八纵八横”高铁网的重要组成部分——西成高铁不仅穿越秦岭，连接起“成都—重庆”和“关中—天水”两大经济区，形成3小时高铁经济圈，还与徐兰、大西、沪汉蓉等高铁相连接，构建新的西部“米字型”路网，让西北、西南高铁网与东部的京沪、京广等高铁大动脉贯通，带动东西部地区加速实现均衡发展。
　　西成高铁开通后，最先反应的是飞机航班票价出现大幅跳水，公路客运更是迎来前所未有的挑战。那么，公路客运该如何应对？
　　西成高铁车票开售当天，西安北开往成都东的首趟动车组车票3分钟内就已售完。从目前客票预售情况来看，每天往返两地的7对列车车票销售火爆。
　　中国铁路西安局集团公司客运处处长王建林介绍说：“西成高铁目前是我们中国铁路西安局集团公司已经开通的几条线中预售最好的的一条，西安到成都中间要经过四个地级市，辐射的人口达到三千八百多万，年均客流可以达到六七千万人。”
　　第三方售票网站显示，西成高铁开通后，成都直飞西安航班从每天12班锐减到每天3-4班，这样的情况将持续到明年3月民航冬春统一换季时才会有所缓解。此外，航班票价也大幅跳水，目前直飞航班最低价为340元，比西成高铁一等座票价都便宜。
　　从全国各地的情况来看，高铁开通后对公路客运的影响巨大。业内人士透露，在高铁开通后到今年春运，成都到广元的公路客运额会下降50%。今年7月，宝鸡到兰州的高铁开通后，由于公路客运量下降，运输公司停运了西安到兰州、西安到天水的所有班车。
　　广东财经大学流通经济研究所所长王先庆表示，高铁开通会对公路客运带来巨大的替代作用。
　　高铁的冲击，倒逼各地公路客运站转型。今年7月，1元汽车票在上海南站和东站到杭州的商务班线推出，每班提供2张1元票，先到先得，抢完即止。
　　今年11月，江西最大的汽车站昌南汽车站挂牌出让。江西长运股份有限公司一位工作人员告诉记者，交易还存在不确定性。不过一位上市房地产企业工作人员表示对这块地块关注很久，也在积极参与竞购。
　　王先庆给客运企业支招：应该推出更多的特色线路，实现与高铁的接驳，从竞争变成合作。“一方面是利用原来的交通设施，把功能做调整，用作其他的用途，使它仍然可以发挥效率，甚至获取更大的效率。第二个就是形成差异化竞争，可以搞专列、专车，或者针对特定人群提供一些特定的服务。”

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高铁、民航冲击下，客运公司惨淡经营，大量班次停开
2016-01-1508:42:15来源：浙江在线作者：史春波陈栋
　　
眼下春运车票预售已开始，但温岭市客运总站依然冷清。
　　它曾是省级重点工程，被誉为全国最大的县级客运站，按上万人次的客流量设计建造。但营运两年，实际客流平均每天不到近千人。
　　同样，几十公里外的台州市客运总站，内部大概有六七千平方米的空间，已闲置多年。
　　高铁、民航夹击下，客运业寒冬已至。

　　　温岭畅达公司董事长叶崇义，在客运行业干了35年。
　　他回忆：“上世纪90年代末，温岭外来务工人员已非常多，人员进出全部走客运站，那会儿的温岭客运站每天的班次是全台州最多的。尽管如此，运营压力依旧很大。眼见老客运站的规模已无法满足需要，就有了建设新客运站的计划。”

　　2003年，温岭客运总站选址。同年被定为浙江省重点工程。它总投资2.4亿元，共五层，设计日旅客发送量为1万人次，在全国县级汽车客运站中算得上是龙头老大。

　　2014年1月5日，温岭客运中心正式投运。

　　出人意料的是，场面异常冷清。

　　“乘客比想象的少得多，而且这些人有一部分是来退票的，因为他们买到了火车票。”叶崇义说，“2009年高铁开通，我们料到这会给客运业带来冲击，但没想到冲击这么大。”

　　“真的是挺难受的，有种从天上跌入地下的感觉。”叶崇义告诉记者，在高铁开通前，温岭客运站的日营业额最高可达100万，高铁开通前期他们还能做到40万左右的日营业额，而现在，每天只有八九万的营业额都是常态。“而我们每天客运站运作最少的成本在10万以上，所以很多时候都在入不敷出。”

　　同样冷清的还有台州市客运总站，从2011年7月营运至今，站里有个1200多平方米的候车厅从来没用过。

　　而在台州客运总站的二楼，五千多平方米面积、层高8米的空间，全都还未装修，仍是水泥毛胚。

　　工作人员说，这个汽运站设计日客流量1.2万人，而实际上，最多时也就四五千人。

　　位于椒江洪家街道的台州东站，因为过于萧条，已变成了公交车枢纽站，偶尔还会在春运时接接旅客。

　　高铁、民航夹击

　　客运公司处境艰难

　　在温岭客运总站接客的王显华，是一名摩的司机。
　　他说：“客运站刚开放时，如果运气好，最多时一天能赚200块，现在一天最多几十块钱。”

　　站里空旷的售票大厅，8个售票窗口，只有两个窗口在卖票。只有几名乘客，还没保安和服务人员多。

　　温岭人江连辉，来买第二天去杭州的车票，“临时要去杭州出差，火车票又买不到，只好来坐大巴车。”

　　江连辉说，铁路开通后，很久没坐大巴了，“火车从温岭到杭州，只要两个多小时。大巴车起码要坐4个多小时，坐着也没火车舒服。”

　　候车大厅一位不愿透露姓名的工作人员说，这样萧条的情况已持续很久，只有节假日或春运期间，乘客才会多一些。

　　“以往每年薪水都会增加，客运站搬到这边以后，薪水就没加过。再这么下去，说不定还要降薪。”他说。

　　“温岭客运中心，设计规模为日客流量最高可接待1万人次，但实际上现在每天最多只有近千人；原本计划开设长途班车258班，现在实际上只开一半左右。”更让叶崇义感到无奈的是，有不少班次都是亏本在运行，有时候一趟长途车，乘客就只有一两个或者两三个人。

　　他算了笔账，就拿温岭去杭州这趟班车来说，按照1人收费100元来算，一趟车至少要十二三名乘客才能保本。

　　“高铁带来的冲击太大，再加上机票价格折扣越来越大，谁还愿意坐车呢？”

　　客运站普遍惨淡

　　大量班线停开

　　不只温岭客运总站，记者发现，台州许多客运站都是境况惨淡。

　　位于椒江的台州市客运总站，铁路未通前，日平均客流量是3500人左右。2009年铁路开通后，日均客流几乎以每年10%下跌，目前日均客流量仅有1500人左右。

　　“6年，客流量下降了一半多。”浙江金豹运业有限公司副总经理王秀华说，“我们停了十几条线路，比如到福州的火车通了，我们就把这条线停了。”

　　台州客运南站位于小商品集散地路桥区，曾经最高日客流量能达到上万人，现在也是生意萧条。

　　“去年最低那天只有1900多人，这是营业17年来从没有过的事情，居然出现‘1字头’。”该站一名负责人说。“一开始，我们还尝试用大车改小车等方法和铁路竞争，但没用。”

　　客流量骤减，只有调整班次。王秀华说，省内调整最大的是杭甬线，椒江发往宁波原本有7个班次，现在减少了3个。

　　省内其他地方的客运站，状况同样不好。新金温铁路去年12月26日运营，当天短途汽运客流量就下降了18%，27日再次下降14%。比如丽水，原本到杭州的汽车票一票难求，客座率达90%以上，现在也是冷冷清清了。

　　“高铁开通是时代发展的必然，汽运肯定是竞争不过高铁的。”台州市交通部门人士如此表示。

你是个弄啥哩

汽车总站哪个小窝窝样，也就是个乡镇车站的水平