声明：本贴仅仅分析不利因素，不做任何预测性结论，凡是恶意抬杠一律不回复。
不利因素之一：铁路总公司
首先，我们要树立这么一个观点，现在各省修路，铁总已经不在大包大揽，中国高铁建设资金构成比例，从最初铁总独资，到后来铁总控股，再到铁总参股，再到最后铁总不再出资或者只象征性出一部分。因此，我们可以看到除非八横八纵高铁
网或者盈利性较强的线路铁总出资比例较高之外，盈利性较差或者仅仅是各个省城际线路，铁总出资意愿并不强烈。所以我们各自看到，国家干线的
京九高铁铁总出资40%，链接两个省会的郑济高铁铁总出资30%，沿线人口稠密的济青高铁、鲁南高铁铁总出资20%，至于山东省内的潍莱、济莱等并未看到铁总出资（资料待查），其中济莱高铁甚至让山东铁投甩给了济南城轨公司。所以，我基本预测，济济、济商高铁，铁总出资的可能性不
太大，应该是山东铁投+沿线地市共同出钱。
因此为什么铁路总公司是不利因素之一呢？因为
济宁-商丘高速铁路（以下简称济商铁路），短路了铁总投资的干线京九高铁。从济商的角度看是短路了菏泽东～商丘新区这个区间，如果再加上济济高铁，济南～商丘直接短路了郑济+京九高铁长清～聊城西～商丘新区区间。
一个最直接的例子就是济青高铁、胶济客专之争。济青高铁通车后，一开始都至少认为胶济客专上G车都要改线到济青高铁。但是，现在这些列车迟迟没有改过去的原因（已经经历了两次调图），很大一部分是因为山东省跟济南铁路局在济青高铁收益分配上的巨大分歧。济青高铁铁总占股20%，胶济客专铁总（济局）控股，如果把胶济客专的客流分过去，最后相当于铁总（济局）把济青通道的收益白白给了山东省。因此，济局宁肯跑天天故障的老线，也不愿意跑高标准的新线。
因此，未来铁总会不会批准一条分流干线客运的铁路，是个很大的问题。
不利因素之二：济南铁路局
这里主要从济南铁路局跟郑州铁路局的历史恩怨说起。济南铁路局跟郑州铁路局的主要历史恩怨有三个：
1、商丘南站管辖的问题。京九铁路修通后，由于在商丘境内有一个商丘南站（京九铁路不过商丘站），而过了商丘南，下一个地市站就到了上海铁路局的境内。因此，济南铁路局便提出商丘南站应当归属济南铁路局管辖（归属于当时的济南局徐州分局），由于当时郑局尚未拆分，力量很大，所以强行在济南局、上海局之间挤进了一小段郑州局的管辖，而济南局的管辖也退到了梁堤头站。
2、徐州段划归上海局问题。本世纪初，铁总有意拆解济南铁路局，第一步便是拿济南铁路局徐州车务段开刀，整合后的济局徐段整建制划归上海铁路局，济上两局矛盾十分尖锐，后来郑州局帮上海局说话，济局跟郑局从此结下很深的梁子。
3、互抢客流的问题。当时济南局开行了T189次济南-乌鲁木齐的特快，吸引了大量豫东商丘、开封的客流。郑州局为了与济南局竞争，很快开行了1045次商丘-乌鲁木齐，并且采用廉价的绿皮车。使T189次失去了河南客流，最后无奈降级为普快。
济南局K16次（重庆北-济南）改线也是郑局报复的作品之一。K16次原来经过西陇海（西安--郑州），郑局为了抢夺豫西进川客流，逼迫K16改线走焦柳线（洛阳东--襄阳），与郑州局的K909次（郑州--重庆北）路线完全重合，使K16次失去了大批的河南客流。郑州局利用原K16时刻开了K745（郑州--重庆北）走洛阳、三门峡、西安南、安康。无奈客流太差，后改线到成都东依旧，时不时的还休息几天。
以前济南局开行的济广特快故意跨越商丘南，青广特快宁愿走淮北、青龙山的烂线也不经过商丘南。
到了济南站很少给郑局车上水，有时候故意不上，而济南局车很多车在郑州站故意不给预留车票也是不争的事实。
因此，济商高铁对于济南铁路局来说，短路自己的枢纽菏泽东，给郑局送一个枢纽商丘新区站，我觉着，希望不大。
顺便一提，济南铁路局对于菏徐城际非常的感兴趣，因为这不仅是强化菏泽东枢纽的一个方法，更是直接短路郑州局商丘站枢纽的大杀器，以后，济局走京九高铁去上局地盘不用再绕行郑局，济局开心的不得了。
不利因素之三：山东省
这个不利因素主要是从山东省铁路中长期规划上说。
这个很简单，济商高铁修建，直接就打了山东省中长期交通规划的脸，主要是（2+4+N）的枢纽布局体系。交通网还没架构起来就直接在枢纽旁边再设一个枢纽，我觉着省里不太会搞这样的事。
综上所述，济商高铁的修建，由于跨路局、跨省份，背后的利益纠葛太多太多，修建起来困难不会太小。
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发表于 2019-4-16 08:27:54
