■ 知豆工厂停工已久，数百员工等待恢复
“无知、认识、焦急、出口、回归、黑户、小三、二婚、自主资质。”知豆创始人鲍文光曾用如上20字对自己的造车路进行了总结。
成立于2006年的知豆汽车是鲍文光的二次创业，此前他是专注电动自行车和电动摩托车电机、控制器和核心零部件等生产企业——新大洋机电集团的实际控制人，所以最初的知豆也叫“新大洋知豆”。此后经过5年左右时间，知豆首款新车研制成功。但与现在很多新造车企一样，受制于没有乘用车生产许可，知豆生存环境艰难。最终，知豆于2012年选择走出口道路，率先在欧洲布局分时租赁。2014年，在国内新能源车市场逐步兴起之际，知豆开始寻求回归本土，并先后牵手众泰、吉利，开启了代工之路。
时间来到2015年，知豆的造车路迎来了新转机。当年6月，第27号令《新建纯电动乘用车企业管理规定》的发布，意味着专注纯电动（包括增程式）车型研发的企业可以寻求“转正”。同年，对造车资质渴望已久的知豆提交相关申请，并于2017年底，正式拿到汽车生产资质。彼时，鲍文光可能认为拿下造车资质、获得超4万销量的知豆，即将迎来飞速发展期。事实上，在2017年拿到B轮融资后，知豆估值一度超过12亿美元，成为新晋新能源出行领域的独角兽。然而一切转变的“猝不及防”。
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2018年前5个月，知豆的销量成绩虽不算亮眼，但也算平稳。事情从2018年6月开始发生突变，这个月之后，知豆几乎再无销量。随后关于知豆工厂停工、裁员、欠薪等负面消息不断传出，唱衰之声不绝于耳。那么，这家新能源领域曾经的风靡一时的车企到底近况如何，为一探究竟，我们实地走访了知豆兰州工厂和宁波总部。
兰州知豆工厂前身是吉利汽车于2006年兴建的兰州工厂，在2014年底进行战略调整后开始生产知豆旗下系列车型，年产量约为4万辆，这也是知豆主要产能提供地。
我们到达兰州工厂之时为工作日，不出所料，知豆兰州园区内少有人走动。在我们围绕工厂走动的二三个小时左右时间，我们看到了近20名员工，但都处于“悠闲”状态。我们从园内工作人员那里了解到，工厂已经于去年中旬停工，目前还不知道什么时候能够恢复。
“目前园区内还有几百名员工，都处于等待阶段。对于我们来说，只要保证工资按时发放就行。”一名工厂员工如是表示，“当然，我们肯定是希望企业能够向好，目前听说高层也在积极与当地政府等进行沟通。”
翌日，我们来到了位于浙江宁波南部滨海新区宁海模具产业园区（即宁海智能汽车小镇）的知豆总部，在这里，知豆与园区展商展示中心等共用一楼，其中4至9层为知豆办公区。我们自下而上的参观了办公区域，仅财务室处于开门状态，其他办公室都是房门紧闭。
不过，我们来的当天是周末，人员稀少或许与这也相关。而从前台登记处，我们看到了一些知豆员工近期待签收的包裹和出入登记记录等，可以判断这里还有员工办公。
随后我们来到距离不远的知豆研发中心、微行车体验场，以及知豆汽车销售有限公司。从外面看，两栋楼都处于开工状态，但由于设有门禁，我们未能进入内部参观。不过，我们在两栋楼的中间看到了两排停靠整齐的知豆系列车型，以及宝骏E100、smart，以及御捷、众泰等旗下两座车型。
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事实上，不止知豆，整个宁海模具产业园区都略显萧条。“整个智能汽车小镇就是围绕知豆打造的，所以知豆出现危机后，整个园区都受到了影响，很多厂家处于半停工状态。”园区内部员工告诉我们，不远处还有一个知豆宁海工厂，一期项目已经快要大概建设完成，但目前处于停工状态。
实地走访之余，我们也手机联系了知豆官网上部分经销商的电话，拨打的电话全部都无人接听或提示号码不存在。从上述观察可以看出，知豆确实面临着比较大的困境，我们不禁要发问：到底是为何，这一家曾占据新能源车销量排行榜前列的车企仿佛“一夜间”陷入了困境？
■ 动荡的补贴政策，不成熟的商业模式
2018年6月，这是个重要的时间点，我们从上文数据也可以看到，从这个月开始，知豆销量几乎为零。事实上，从那时起，知豆工厂已经处于停工状态。去年7月，我们曾联系知豆相关负责人了解企业近况，当时得到的回复是：“因为6月政策调整，企业在做技术升级和产品系列的调整，为7月的换代做准备，所以6月基本没有生产”。
按照当时的技术参数，以知豆销量主力车型D2为例，在2017年，该款车型每辆能获得3.6万元的国补；而在新的补贴政策下，每辆车的补贴降至1.65万元。彼时在享受国家补贴、地方补贴和厂家补贴后，2017款知豆D2终端售价为4.68-5.98万元。几万元的补贴差额对于知豆来说非常重要，减少后直接削弱了其竞争优势。
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所以在随后的2018年7月、8月，甚至更长的时间，我们也没有等到知豆更多的销量消息，知豆2018年最终销量为1.5万辆，距离2018年年初企业定下的8万辆销量目标，有很大的差距。
如果单单是补贴下降，可能还不足以形成如此大的困境。事实上自2017年起，一条新增的补贴门槛，给包括知豆在内的众多新能源车企带来巨大压力，即非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴。2018年，这一要求被改为2万公里。
当下虽然共享经济被“炒得火热”，但其实发展并不如意，近年来，共享租车平台EZZY、途歌已经陆续掉队。我们从多个分时租赁企业相关负责人处了解到，目前除非闲置，一般情况下，共享汽车一年大约能够跑到1万公里左右，这也意味着，大约需要两年左右时间，企业才可以申请补贴。
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不过，从2019年开始，补贴又进行了调整，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。但同时也提出要求，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。这意味着，如果两年跑不到两万公里，将拿不到补贴。
为何在此提出共享经济，原因在于知豆此前的定位一直是“微出行”，其中分时租赁占据了重要地位。此前知豆出口国外走的就是“分时租赁”战略，其选择参与合作意大利SHARE'N go项目，该项目为新能源分时租赁服务，所用4000多辆车大都为知豆车型。
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在先后牵手众泰、吉利，开启回国造车路的同时，知豆也将其分时租赁经验带回国内，主要载体是小灵狗出行。根据官方信息，截止去年12月，小灵狗出行已成功登陆22座城镇、运营4.6万辆纯电动汽车，旗下车型主要为知豆D2和北汽新能源EC180。此外，知豆也曾通过多种方式与多家相关出行公司合作。
共享出行，被很多业内人士认为是未来行业发展的趋势，但其前期投入巨大，且收益战线较长，目前国内还未有分时租赁车企实现真正意义上的有持续盈利。鲍文光曾表示，我们深度了解过很多国外知名的分时租赁公司，在一个中等规模的城市投入车辆要达到1000辆以上才能做得起来。
鲍文光也指出，现在大家还都在探索，没有成熟的模式，短期很难盈利。因此对于我们来说，这种模式太烧钱，目前我们的资金只能主要用在新能源汽车的探索上。“所以对于我们来讲，目前还是以零售为主。”
但事实真的如此吗？第三方机构达示数据的监测显示，2016年、2018年知豆汽车的上牌销量中，以公司名义购买、用于租赁的牌照分别占比为53.19%和45.88%。这已经是不小的占比。另有一组数据显示，2017年，知豆销售的车型中，申报私人购买车辆补贴的共有8045辆，仅占当年企业总销量的19%，但知豆官方表示，2017年还有部分对私车辆在吉利目录下，公私比例基本可以实现50：50。
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此外，在我们走访兰州和宁波两地时，与当地出租车、滴滴司机沟通中也了解到，知豆在当地多以分时租赁的方式出现。与此同时，我们也在两地看到了小灵狗出行的多个布局点。不过，位于知豆兰州工厂附近的小灵狗出行据点车辆几乎都无法使用，扫描二维码后，多显示“车辆已被租赁，请换一辆车”，另外还有车辆被贴有封条。
我们知道，分时租赁领域，前期投入车辆越多，意味着垫补资金额度也越大的。特别是在提出里程要求，补贴下发延迟之后。以2016年举例，当年知豆销量约2.4万辆，其中53.19%为运营车辆，即1.27万辆，彼时一辆知豆D2能拿到4.5万元国补+4.5万元地补，这意味着光2016年一年知豆就需要垫付11.4亿元。这背后没有巨大的资金支持，很难持续。也因为此，实际上从2017年开始，知豆的危机已经初见端倪。
此前，汽车之家行业评论员胡玉峰曾表示，目前新能车领域处于熬鹰阶段，谁能把对方熬输了谁就能收割未来市场，所以亏本也要做，但这样一来中小车企和新造车势力就苦不堪言了，因为没有强大的集团转移支付，也没有前期巨额的补贴做为屯粮，坚持不了多久就会投降。
“知豆定位做城市微行车，初心是好的。但小众市场很难推广，为了寻求快速发展，知豆选择了一条政策导向的道路。”汽车之家行业评论员表示，目前来看，知豆租赁比例肯定大于私人市场，一旦补贴发放出现意外，容易造成资金链紧张。并不能说知豆这种选择是错的，无非是企业本身实力比较小，抗风险能力较差。
其实，困境到来之前，知豆并非没有提前准备。2017年11月，知豆D3正式上市，共包含豆牛士版和圣豆士版两款车型，两款车型的NEDC工况续航里程分别可以达到210km和310km。按照2018年新能源补贴计算，知豆D3续航310km版本，国补不降反升，能由2017年的4.84万元/辆，升至4.95万元/辆。但最终由于扣除补贴后近10万元的价格等因素，并未得到市场的认可。
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彼时还有另一个消息传出，为了能够改善企业当时的情况，吉利汽车或吉利控股很可能将再次增资知豆汽车，成为知豆汽车的大股东。大约去年6月底，鲍文光不再担任总裁一职，只保留董事或顾问头衔。虽然此后接近知豆人士否认鲍文光曾离职知豆，但总裁一职换成曾任汉腾汽车总经理的李学明，为不争的事实。
但是，将近一年的时间过去，并没有吉利增资的消息传出，而知豆的困境也没有改善，甚至愈演愈烈。相关知情人士告诉汽车之家，目前知豆还在与吉利就相关问题进行进一步协商。不过也有汽车分析师认为，目前吉利在不断寻求品牌高端化，大概率不会选择增资知豆。
■ 创始人回归，知豆还是姓鲍
困境已经形成，如何破局？走访之余，我们向知豆方面了解了企业的未来发展规划。知豆方面回应称“股东、鲍（文光）总及经管层在努力让企业摆脱目前的问题，重新起航”。相关知情人士表示，目前企业在鲍文光的带领下已经开始重组，未来半年主要工作是做好企业的战略调整。
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至于如何调整，知豆方面并没有详细介绍。但从上述回应我们可以看出，作为创始人，鲍文光已经全面回归企业。我们就此也联系了业内相关人士，得到的回应是，此前吉利曾想收购知豆，但目前其似乎另有打算，所以鲍文光回归继续带领知豆。另一位汽车行业分析师也做出同样表述，他认为，吉利目前的主流市场在10万到30万元之间，“吉利不会把自己往低了做，产品利润太小了。”
但这并不代表知豆已经没有未来。“其实知豆的情况还不算最坏。”一位接近知豆人士告诉汽车之家，至少目前知豆已经拿到汽车生产资质。这在当前来说，还属于比较稀缺资源。“据我了解，知豆供应链欠帐应该在八亿以内。目前大多企业拿到资质的成本超过这一数字。”上述业内人士如是说。在他看来，知豆具有资本拿下投资，或者大股东。
除了获得资金，产品上知豆也要进行升级。目前共享领域还未达到规模化效应，私人市场依然是主导。此前知豆主打两座微型车，但从市场数据显示，无论是燃油车的smart fortwo、丰田IQ，还是电动车的众泰E200、宝骏E100等，销量都不算理想。
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“两座车至少在五年内在中国都只会是小众车型。”某汽车行业分析师认为，两座车是在物质需求和基本需求得以满足后才会有的，更高层面的需求，目前在国内市场对其需求度不够。
知豆或也认知到这一点，实际上，早在去年7月，五座纯电动小型SUV——知豆D5即进入了工信部目录，我们在知豆宁波总部也看到了数辆带有吉利和知豆尾标的D5。
该车基于吉利远景X1打造，车身尺寸方面，新车长宽高分别为3778mm/1663mm/1519mm，轴距为2353mm，轮胎规格为175/60 R15，整备质量1150kg。动力方面，新车搭载一台最大功率可达47kW的电动机作为驱动，与之匹配的是一块容量为32.94kWh的电池组。知豆D5的最高车速可达110km/h，最大续航里程可达255km。
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从各项数据而言，该车表现不算优异。但是，上述汽车行业分析师认为，基于此前鲍文光在自行车等领域多年的经验，专攻相对低端市场其并非没有优势。不过，该优势不在低速电动车市场，而在私人，以及未来的共享领域。
短期来看，虽然自2018年新能源补贴政策调整后，向高续航、低能耗方向倾斜，微型车市场在不断萎缩，但以2019年3月为例，微型车和小型车分别占纯电动车总销量的26%和17%，一旦在该领域站稳脚跟，也能够较好的在市场存活。这或也是比亚迪、长城等车企，陆续推出比亚迪e1、欧拉R1车型试图攻占这一市场的原因。而该领域此前为知豆主战场，或具有一定的先发优势，而知豆也只有在此基础上站稳了脚跟，才有后话可说。
长远来看，微型电动车终极市场取决于共享出行的发展。汽车之家行业评论员认为，因微型电动车成本低、好打理，是很好的共享车型选择。但这一领域仍然面临两大危机：一是越来越多的车企在携手摩拜、滴滴等车辆运营公司挤入这一领域；二是在自动驾驶未落地前，分时租赁的盈利前景尚不明朗。对于资本厚度不够的知豆来说，未来在该领域与大的运营公司合作或为更好的选择。其实，在技术、政策不占优的情况下，企业拿下市场的案例也不在少数。以华为为例，其早期走的也是“农村包围城市道路”，即在技术和实力尚不足以跟一流跨国公司在主流市场相抗衡的阶段，如优先进入非洲市场，并依靠较低价格和周到服务赢得市场，从而为进入其他市场打下基础，这或许也值得汽车企业学习。
■ 全文总结
从销量领先到几无产出，知豆在一年不到的时间里经历了大起大落，而这背后也是中国新能源汽车产业大环境使然。事实上，补贴逐步退去、技术要求加强，中国汽车产业正在逐步进行自我变革，深处其中的车企更需要找准自己的定位，越是细分也或越有机会。可以预见的是，未来半年或许更长时间，对于知豆，以及其他中国品牌来说都至关重要。而从某种角度看，商场好比围棋对弈，看着是稳扎稳打，一城一池步步为营，但一步不慎，就可能在顷刻间全盘失守；反之亦或是看上去已全无退路，却可以在一招棋后全面盘活，至于到底最终如何收官，则需看落子前心中是否已有大局。（文/汽车之家 章涟漪 肖莹）
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发表于 2019-5-8 15:14:17