杭州落户积分政策改变 双积分政策即将改变车市？从一点来看，暂时不会

杭州

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市场上现在有1000个卖西瓜的，但是只有100个潜在顾客，西瓜能卖到多少钱一斤？

答案不言而喻。

市场经济中，类似的情景屡见不鲜——从白菜跌破“白菜价”、到曾经天价的玛卡最终跌到比萝卜还便宜，供求关系决定了价格，一旦供过于求，形成了买方市场，那么价格必然一路走跌。

实体商品如此，虚拟商品就更如此。白菜、茶叶再不值钱，好歹还能吃、能喝。虚拟商品则完全可能一钱不值。

现在，曾经让整个中国汽车行业为之震动的“双积分”，或许也面临这样的局面。

双积分交易上线

在环保、节能成为全球大趋势的当下，“双积分”政策一度是中国汽车行业最为关注的动态。

早在2017年9月，工信部就明确提出乘用车企业将按照乘用车平均燃油消耗量的积分和新能源汽车比重积分“双积分”体系来进行评价。如果积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。根据政策，2018年、2019年、2020年的新能源积分比例要求分别为8%、10%、12%。简言之，新能源汽车积分则是企业该年度新能源汽车积分实际值与达标值之差。

7月2日，工信部宣布乘用车“双积分”交易正式启动，乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台已经上线，自即日起，乘用车企业可在这个平台上进行燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易。

按照《双积分办法》规定，乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当在乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布后60日内，向工业和信息化部提交其平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分抵偿报告，并在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。也就是今年三季度将迎来积分的首次集中交易。

沸沸扬扬了多年的“双积分”，终于临近落地实施了。然而，当葫芦侠看到工信部同期公布的2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况后，却突然发现——短时期来看，双积分政策并不会对车市造成多么大的影响。

供求比8：1，积分交易成买方市场

因为，目前双积分严重供过于求。

具体数据显示，2017年，中国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆，油耗正积分为1238.14万分，新能源汽车正积分为179.32万分。

燃料正积分和新能源正积分相加超过1400万分，而负积分呢？总共只有168.90万分。正积分最高的吉利一家（吉利+豪情），就能满足全部的负积分需求，而且还有30多万分的剩余。

总体来看，正负积分的供求比超过8:1，这样的供求关系，必然严重限制了正积分在短期内的价格走势。

打个比方，作为买方的长城汽车需要约16万分的正积分，而能够供应这么多正积分的企业就多达二三十家。要知道，正负积分的核销也是有时间限制的，根据规定是“核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零”，对于拿着大量积分的吉利、比亚迪、奇瑞来说，显然抢在别家之前把分卖出去才是最符合利益的，否则90天之后，有再多正积分也将一钱不值。

“货比三十家”的长城自然也可以各种压价，如此一来，正积分最终在市场上的成交价格必然十分之低。

更重要的是，这个市场比想象的还要更小。比如分别排在负积分榜第一、第八和第十位的长安福特、河北长安和福特中国，他们需要的正积分（分别为28.8万、6.2万、5.5万），完全可以由合作伙伴（或者可以视为“一家人”）的长安汽车（55.5万）全部“负责”。

一些跨国集团更是早早布局，目前因为“双积分制”而成立的合资公司已经达到5家，包括江淮大众、长城宝马、众泰福特、北汽戴姆勒、东风雷诺-日产。最终需要通过真正地市场交易的分数，或许还不到168.9万分的一半……

“双积分”政策是我国借鉴了美国CAFC政策和加州ZEV政策后，创新而成的新政策。在美国市场中，积分价格在实际上是跟积分对应的惩罚机制呈正相关的，大概是5000美元/分，一般不会高于这个数字。企业双方基本在5000美元这个杠杆或者是惩罚价格的基础之上进行谈判。

我国也已经表示，将不会对双积分交易出台限价措施，积分价格由市场供求决定。如此一来，在严重供过于求的现实之下，积分价格将低于前期多方估计的1000~1500元/分。

假设最终正积分成交价格只有100元一分（实际有可能还会低于此），那么对于长城来说，为此付出的成本只有1600万元，对于汽车企业来说，这就是撒撒水啦……

未来趋势：正积分将越来越值钱

那么，是否意味着“双积分政策”就是废纸一张，对于未来的汽车行业一点影响都没有？

抱有这样的看法也是错误的。

大家都知道，“双积分”指的是燃料消耗量积分和新能源汽车积分。而正负积分都是由此计算得出的，目前来看，大多数车型都能够满足2015年级别的6.9L/100KM，并由此产生大量正积分；然而要知道，2020年和2025年的新车油耗目标值要分别降到5L/100KM、4L/100KM。

这就意味着，如果一家企业不持续努力降低燃油车油耗、加大新燃料车研发力度，负积分将扩大，而目前持有正积分的企业也可能“转负”。

总体来说，负积分将增多，而正积分将减少。正积分供过于求的局面只是暂时现象，必然不可能长期持续。从这一角度来看，“双积分”政策对于汽车行业更加环保、节能的引导作用，将逐渐显现。

【结语】

长期来看，“双积分”必然深远地影响汽车行业。

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