汽车拐点 新能源汽车“松绑”，车市拐点未现

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买新能源车不用排号了?这或许是近一周来，很多北京购车用户都在思考的一个问题。

6月6日，有关部门印发了《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》，其中对汽车消费政策进行了调整，提出各地不得对新能源汽车实行限行、限购政策，已实行的应当取消。

对于正处于市场成长期的新能源汽车产业而言，“实施方案”的发布无疑为其注入了一剂强心剂。不过就在新能源汽车限制“解禁”的同时，传统燃油车市场同样也在“风起云涌”。近期国六政策的提前到来，使得市场上出现了国五汽车大面积打折出售的现象。

新能源车欲振，而市场是否给力?

车市寒冬下，价格坠入谷底的国五新车

对于广大二三四线城市的车主而言，对新能源车和燃油车的选择本就处于摇摆之间。虽然政策导向以及车企的发展方向都在向电气化推进，但眼下一边是不断松绑的新能源车政策，一边是价格没有最低只有更低的国五大促，要不要选新能源?的确是一个左右为难的问题。

国五、国六之更迭，在国内汽车行业的低迷期显得格外引人关注。

根据中国汽车流通协会汽车市场研究分会(乘联会)最新综合销量数据统计显示，今年5月份国内狭义乘用车市场销量为158.2万辆，同比下降12.5%，环比增长4.8%，1-5月累计销量达818.7万辆，同比下降11.9%。

在销量持续下滑的同时，国六标准提前落地的消息，进一步加大了汽车经销商的压力。根据中国汽车流通协会发布的《中国汽车经销商库存预警指数调查》显示，2019年5月汽车经销商库存预警指数达54.0%，虽然环比下降了7个百分点(库存消化已见成效)，但库存预警指数仍持续居于警戒线之上。

高库存代表着高资金压力。相关行业人士分析，从中国汽车流通协会的数据来看，目前全行业库存逾300万辆，库存占压资金已经高达5000亿元人民币。鉴于国内自主品牌国五/国六切换节奏相对迟缓，部分国内车企的国五车型仍在大力投产，中国汽车工业协会方面也提出建议，国六提前实施区域的地方政府应根据本地区国五车辆的库存情况，给予充分的过渡期。

显然，汽车市场持续低迷，以及国六标准临近导致国五库存车迫切需要释放压力，使得消费者对市场促销态势有着进一步预期，加之国六标准提前实施提升了消费者的观望情绪，对未来的新能源车市场的销售正在产生巨大影响。

目前部分国内汽车品牌直接给出了(国五)新车6折的优惠措施，个别品牌甚至推出了买一赠一的活动。坊间一度传言，官方指导价27.38-42.88万的凯迪拉克ATSL，裸车价最低已经下探至15万元左右。这也是使得目前国内汽车市场出现部分了国五新车价格，甚至低于二手准新车的奇怪现象。

在经销商们如此大力的促销下，燃油车市场的确出现了一丝回暖迹象。根据乘联会的数据显示，虽然今年5月份狭义乘用车零售数据同比下降，但环比(4月份)却增长了4.8%，为历年以来5月份环比表现最强的一个月。

对此，相关出行行业观察家对懂懂笔记表示：“5月份的环比数据回暖，主要原因是因为汽车经销商为了清除国五车型的大量库存，这样大规模、大力度促销的情况往年并不常见。对于众多经销商而言，如此大力度的促销在利润方面也是一种考验。”

在经销商面临巨大压力的同时，大幅降价对于普通消费者却是一件喜事。趁着这波降价潮购置国五新车，也成为近一段时间很多消费者的选择。在“骨折”式的促销力度下，很多潜在车主(不限购地区)将预算落在了传统国五燃油车型上，新能源汽车市场或将进入一段冷却期。

场内洗牌，新造车势力门槛已越来越高

当传统燃油车经销商忙着清理国五库存车的同时，新能源汽车领域中的一种新造车势力，也面临着又一轮挑战。

目前，很多新造车势力为了更快打造量产车型，从前期成本上考虑会选择和传统车企进行代工合作，由传统车企为其实施代工生产。市场中包括蔚来、小鹏选择的代工企业，如江淮、海马等都是近两年在汽车市场上表现欠佳的传统企业。因此，这些传统车企有充足的产能和精力来为新造车势力提供代工支持。至于自身产销两旺的广汽、一汽等传统汽车大厂，显然不会为新造车势力浪费自己的资源。

但是随着市场竞争加剧，新造车势力与一些具备生产资质的企业从容合作的日子可能会逐渐消失。据彭博社援引知情人士消息称，本月汽车企业代工管理办法(以下简称管理办法)有望出台并生效。届时，新造车势力合作代工的门槛将大幅提升。

据悉，目前正在拟定的“管理办法”草案中，要求被代工企业须满足以下几大条件：

过去3年内，在国内的研发投入至少达到40亿元人民币;

过去两年，全球纯电动乘用车销量至少达到1.5万辆;

代工合同至少签3年，且同一地点的代工年产能至少达到5万辆;

被代工企业需有或高达数十亿人民币计的实收资本;

最多只能由两家车企为其代工。

这样的要求堪称严苛，很可能会直接将很多新造车势力现有的代工方案卡死。对此，相关出行领域专家对懂懂笔记表示：“目前这个政策还没有最终落实，最终肯定会有所修改。不过，新造车势力的入门门槛提高是必然结果，而且按照目前透露出的代工条件来看，新造车势力寻找代工企业的难度也将会加大，对于很多企业来说几乎就是不可能实现。”该人士强调，首先很多新造车势力成立都不足三年，更不可能有40亿元研发投入;其次过去两年完成1.5万台的销量也不现实，“因为没法实现量产才会找去代工企业，量产都没实现又何谈过去两年有1.5万台的销量?”

或许“管理办法”在最终落地时会有所放松，毕竟按照现在传出的这些条件来看，即便蔚来也无法满足上述条件，更何况那些还在为量产发愁，停留在PPT阶段的新造车势力。

但是有一点可以确定，未来关于新造车势力代工的门槛绝对会不断提高，此举在增加新能源汽车市场准入门槛的同时，也对现有新能源品牌带来了更大的挑战。

新能源政策松绑下，一线城市并非想买就买

回到新能源车限制解禁的话题上，这是现阶段对新能源汽车消费者影响最大的政策变化，而北上广深等此前对新能源汽车采取限购政策的一线城市，自然是目前市场关注的焦点。

除了北上广深之外，目前国内其他城市对于新能源汽车大多采取了扶持和补贴优惠政策，所以新政对于这些城市的影响并不大。而在一线城市中，广州和深圳首先积极响应，近期分别宣布将会在今明两年新增10万和8万个车牌指标。

但是，政策引导是一方面，城市的实际情况也必须考虑。以北京为例，作为全国唯一对新能源汽车购买有相关明确限制政策的城市，对新能源汽车牌照已经实行排号发放的方式。根据最新一期北京市小客车指标申请审核结果显示，新能源小客车指标申请个人共有41.73万个有效编码。目前2019年新能源小客车指标为6万个，个人指标额度占年度指标配额的90%，为5.4万个。

如果按照每年发放5.4万张新能源牌照的节奏，目前申请新能源汽车指标的申请者最晚要到2027年才能获得购车指标。这还是在每年指标数量不下降的前提下，如果后续指标数量有所调整，排队的时间同样会继续延长。

各种限购政策的背后是北京汽车保有量的难题。根据《北京市2018年国民经济和社会发展统计公报》显示，截至2018年末，北京全市机动车保有量达608.4万辆，比上年末增加了17.5万辆，其中民用汽车达574.6万辆，增加10.8万辆，位列全国第一。

所以，综合考量之后，北京市并没有直接放开新能源汽车的购买资格。而在新能源汽车新政公布之后，北京地区也尚未出台相关的取消新能源车限行、限购相关细则。

对此，相关出行领域分析师对懂懂笔记表示：“新政从宏观角度上来看对于整个新能源市场的发展引导是利好的，但也不能盲目乐观，每个城市的具体情况都不同，最终还是要根据当地市场情况来决定如何具体落实。”

该人士同时补充道：“目前北京市主要的新能源政策方针，是减少相关燃油车的指标数量，增加新能源汽车的指标数量，从而达到增加新能源汽车比重这一目的。但北京目前对于汽车的总量仍是以控制为主。”

除了新能源车自身的价格、功能和定位等因素，包括充电、换电及养护等基础设施的建设方面，尚未对二三线城市的用户形成足够的吸引力。如今，北京乃至上海等对新能源汽车需求旺盛的城市仍无法做到想买就买，广州、深圳、天津、杭州、海南、石家庄和贵阳等城市的汽车号牌依旧“受限”，其他二三线城市限于基础设施不完善，同时面临燃油车(国五)大幅降价、新能汽车补贴滑坡的局面，因此舆论对新能源车行业未来一段时间的不看好，也在情理之中。

结束语

相关政策“解绑”体现了有关部门进一步推动新能源汽车发展的决心，取消“限制”对于新能源汽车市场也会起到一定推动作用。不过，国六标准的提前落地以及整体车市行情的现状，显然会抵消新政带来的一部分能量。

从目前来看，整个新能源汽车市场发展仍会受到上述各方面因素的影响。至少站在消费者的角度，新能源汽车相关的积极因素与疯狂打折的国五燃油车相比，显然后者更具吸引力。至于新能源车何时能够真正被消费者广泛接受，仍要看车市、政策、产业及消费引导等各方因素呈现清晰脉络才能作判断了。

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