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深度报道
中国汽车的自主品牌太多了，
最终能活下来的或许没有几家。
图文 | 邹心晨
不管是马尔乔内，还是李书福，都曾预言未来全球只会拥有2-3家汽车大厂家，或许很惨，但这可能是必然。
中国的汽车市场从无到有、从弱到强，一直到成为世界上最大的汽车市场；中国汽车的自主品牌从解放、东风、红旗、到吉利、长城、哈弗、比亚迪等近100多家。
中国车市在过去的几十年，在政府主导下，中国的车市和自主品牌的发展可谓是节节高升、百家齐放。
50年代，中国一跃成为世界上拥有汽车厂最多的国家；
60年代，上海建成了中国轿车批量最大生产基地，形成“北红旗，南上海”的格局；
2009年，中国超越了美国成为了全球第一大市场；
2010年，国家开始对新能源汽车进行补贴，10年过去，2018年，中国新能源汽车销量125.6万辆，同比增长61.7%，占全球新能源汽车销量的53%。
如果说，这些表述太抽象，那么梅赛德斯汽车集团总裁蔡澈在2019年中国发展高层论坛说的就很直观：“对于很多国际制造企业来说，中国已经成为全球最重要的单一市场。”对于他们而言,中国的表现也超出了所有人最早的预期。
10年前，戴姆勒跟北汽集团的合资企业北京奔驰预计规划产能只有3万台，而如今的事实是北京奔驰已经是戴姆勒全球最大生产基地，现在年产量是最初规划产量的16倍。
戴姆勒只是众多车企的代表，但一个戴姆勒的数据足矣表明这些年，中国车市在外资车企的“增长”。
但现在，对于很多企业来说，国家政策这层强大的“后盾”，已经慢慢放开了一昧保护的手，开始让中国车企踉踉跄跄学着自己站起来。
01 没有政策快车，新能源也不一定能救市
习惯了增长的中国汽车市场出人意料地断崖式下跌，自主品牌的燃油车近几年大概是追不上百年的外资车企。
有人说，现在中国的新能源在国际上已经算是“大哥”行列了，但实际上靠“新能源弯道超车”这条路，其实还有很远。
或许中国已经成为新能源汽车大国，但远没达到新能源强国。以纯电动为代表的新能源车尚未形成真正庞大“铁粉”市场。
而过往的20年里，中国车市的繁荣多大是因为政府的大力支持，企业加大新产品和产业化投入，再加上行业协同的高效率共同促使。
但2019年已经过半，车市还是并没有好转。
年初的汽车下乡收效也是甚微，第二季度月新能源补贴退坡、国六的提前切换，厂家新车换代车型没更上、经销商库存“高”居不下、消费者又持续性观望，政府也并没有给出令人兴奋的政策信号，这一切可能意味着汽车市场低迷可能还会持续一段时间、或者很长时间。
在新能源补贴正式退坡、十六个城市国五国六标准正式实施之后，我又去走访了几家经销商。看看政策正式执行之后，车市到底有何变化。
事实告诉我，5月和6月的“数据”回暖，不过是间歇性。
我走访了海珠客运站对面的宝骏和五菱旗舰店，“为了清库存，前两个月份店里的大部分车型都有很大幅度的优惠，甚至都是卖一辆亏一辆，7月份感觉更惨，短期内不再降价了，优惠也少了，更别说有什么提成，已经有两个同事离职了。”
在采访的时候，还遇到一件特别搞笑的事，销售小哥说，“最近开的会特别多，就是因为卖不好，大会小会不断，但其实并没有什么用。”
隔壁的郑州日产更是“门庭冷落”，因为主营的是皮卡、MPV，店里只有日产的帕拉丁和东风的锐骐6，据了解之前途达一个月还可能卖出一两辆，但没有国六车型，销售情况更差了。
我原本以为所有的厂家可能都和上海通用的凯迪拉克一样，经销商降价走量，厂家给予补贴，但实际上其实大部分厂家根本不可能补贴，自己本是泥菩萨过江，哪有余力去考虑经销商的生死。
“车现在根本就卖不动，上个季度搞促销、清库存，能买车的、想买车的人，几乎都买了，现在的人都在等着国六车型，几乎没有人在这个时候来买车了。”宝骏4S店的销售负责人右手搭载五菱荣光的后视镜，叹着气跟我说。
后来我又去了对面的沃尔沃，沃尔沃作为国六标准较先行的车企，2019年来，沃尔沃几乎就没出国五车型，所以对于沃尔沃而言，“因为前期没有进行太幅度优惠活动，所以现在就是淡季比淡季再淡一点。”4S店的销售小姐姐介绍说。
反正走访的这几家4S店，场面都挺凄凉，东风小康和东风风光门口的车上都是树叶和灰尘，我原来想过7月之后，行情很难看，经销商会很难，但我没想到这么难，特别是自主品牌。
连五菱这样曾顶着“神车”光环的企业，也因为中低端市场的萎缩和品牌向上突围无力，而陷入困顿。
你可能会说，这不是还有新能源汽车吗？不是不管进口、外资、合资还是自主品牌都在一股脑儿鼓吹新能源吗，去年中国新能源销量不是占了世界新能源销量的一半有余吗？怎么可能会没钱赚？
是，新能源汽车的确是未来的方向，甚至是颠覆传统燃油车，这个趋势是不可能逆转的。但你不能忽略这十年新能源汽车市场的繁荣，也是因为政策使然。
高额补贴、不限购、不限行、免购置税，“蓝天保卫战”是必然要执行的，但要论真正冲纯电动车本身去的，实在是少之又少，所以，在我看来，新能源汽车还是没有形成真正的稳固的市场架构。
对于新能源汽车，目前来说最成熟的应该是纯电动汽车，毕竟所谓的氢能发动机、太阳能等其他新能源动力的研究至量产，还有很长的一段路要走。
其实国家突然对国内自主新能源车企不再那么“宠爱”，也是因为中国高层去日本看了别人的研究进程，发现声称要靠新能源弯道超车的我们，在这“虚假”的繁荣里慢慢沉沦，大家都忙着抢占市场份额，忙着分一杯羹，可真正潜心研究新能源动力甚少。
而在市场上，消费者对纯电动车的信任也不足矣抵抗意外。特斯拉和蔚来电池起火事件，更是将消费者好不容易建立起来的信心，泼灭了一二。
具体分析来说，就纯电动车的使用场景而言，纯电动汽车更适合短距离出行，虽然现在部分纯电动汽车续航里程达到五、六百公里，但其实在实际使用过程中是要大打折扣的，尤其是高温地区的夏天和北方的冬天，如果要长期使用空调，很多车实际续航里程在这种环境中行驶可能只有一半。
而为了解决新能源汽车的痛点，为了加长续航里程和获取高额补贴，这些年，部分自主新能源厂商拼命地压缩电池，增大充电电流，于是又造成了安全隐患。
对于电池，国家前天又取消电池白名单，这可能也和开放股比、取消补贴、提前国六标准切换一样，质量好坏交给市场，一切都是自由竞争。
02 厂家经销商：心有不甘，力有不逮
说起新能源汽车，莫名的又开始惆怅。
在听说新能源补贴即将退坡之前，所有的消费者都在担心新能源汽车可能会涨价，担心新能源汽车产销将现“断崖式下跌”。
但事实告诉我，补贴退坡之后，新能源汽车并没有涨价，根据广汽的一位内部人士表示：“相比于新能源汽车，还是燃油车好卖些，新能源也在亏钱，而且在清国五的时候，每个月几乎要亏100万。对于4S店而言，情况也很糟，大家都是在咬牙坚持度过寒冬，一旦资金链断裂，就只能卖店了。”
我始终难以相信，汽车这个仅次于房地产利润的企业，要靠卖店来存活。但事实，却就是如此，比如庞大、比如海马，不仅是卖店、买场、也在卖地皮。
毕竟市场的定价并不是简单取决于国家补贴不同幅度的退坡，产品的定价取决于产品的竞争力和市场需求。
但事实上厂家和经销商并不“理性”，大部分新能源汽车售价，在补贴退坡之后依旧维持原价，有的是进行了微调，甚至有些新能源车，综合算下来居然还降了价。
这个“差价”是厂家和经销商在补，除开一些有“骗补”的车企，所有的窟窿都是厂家和经销商在补，车企厂家和经销商真的太难了，如果要用一句话来形容厂家和经销商的内心，那就是：心有不甘，力有不逮。
对于经销商而言，在补贴退坡与国五与国六切换期间，本来市场需求就惨淡，厂家还在不断经销商压力，清库压力很大，新能源市场竞争激烈，过渡期间市场价格混乱，大多数都是卖一台亏一台，而且消费者观望氛围浓厚，经销商盈利也在进一步恶化。
最最重要的，还是政策并没有出手“救市”，更没能阻止车市下行，整个车市充斥着各种彷徨与不安。
国六标准切换的影响，甚至蔓延到了二手车市，广东作为汽车保值最高的区域，国五国六标准切换之后，二手车市场销量也是下滑最严重的一个省份，降幅为19.95%。
“客流量减少了一大半，来市场问的几乎都是问国六的，国五的现在只能想法往外地卖。”这是我在走访南洲二手车市场其中梁经理的原话。
梁经理说，差不多从5月月开始，无论是在线上还是店面来看，每天咨询的人相比往年都少了一大半。“没办法啊，国五的新车大幅降价，客户们看到新车与二手车的价格差不太多，无一例外的几乎都去买新车了，经济允许，图新不图旧嘛。”
最近两个月，确实是二手车市行业最低迷的一段时间，客户想买国六，但国六新车型都没出，或者上半年才刚出，国六的二手车车源几乎是没有的。
其实不管是二手车市、经销商或者厂家而言，他们的国五车型，只能往还没有强制执行国六标准的省份卖、或者抢在部分延缓执行的区域卖。
不得不说，国六标准实施的威力真的有点猛，7月以来，国五车型无论是在购买、外地迁入、二手车的收车还是二手车落户等方面都受到了限制。
重要的是，在7月1日正式实施国六标准之后，国五及以下标准二手车将无法跨市转让，珠三角区域内实行国五向国六过渡的延缓也只是杯水车薪。
车主希望将车提前脱手，换国六车型，而车商为了规避“压货”风险，只能压价收车，一个怕卖的太亏，一个又怕卖不出去。
就好比我在二手车市问了一个正在咨询二手车的消费者的心里一样：“买二手车本身就是图便宜，但是又担心买回去之后又哪哪都落不了户，所以才想来问问有没有国六。”
而根据流通协会从最新公布的5月各省二手车市场交易数据中，可以发现，5月我国的二手车总交易量为116万辆，环比4月下滑3.29%，同步去年同期下滑3.49%。
而我在走访南洲二手车周边市场时，最大的心里感受就是大家都在观望，车商在观望，消费者也在观望。
所以厂家必须要用耐心、信心和决心去重新获得经销商的支撑和等待消费者的回归。
03 厂家经销商如何协作自救
中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2019年6月汽车经销商库存预警指数为50.4%，环比下降3.6个百分点，同比下降8.8个百分点，这已经是18个月来，最好的成绩了，但它却依然在枯荣线之上。
所谓的荣枯线, 一如其名关乎于厂家和经销商的“荣枯”：50%以下均处于合理范围，库存预警指数越高，反应出市场的需求越低，库存压力越大，经营压力和风险越大。
这让我不由得怀疑，之前走访的17家经销商所谓的“早就”清完了国五车型，其实有一部分原因是把国五车型转移了，而这依据实际上是增大了其他未提前实行国六标准地区经销商的压力。
厂家与经销商的关系始终处在一种很紧张的状态，时间一长久或市场稍有动荡，就可能造成彼此关系的恶化，诱发出一些意料之外的风波。
比如福特、奥迪曾经都经历过经销商“反水”的现象，经销商与厂家应该是一荣俱荣、一损俱损的关系，可偏偏大环境不好，两者越要互相伤害。
部分厂家忙着降价抢占市场份额，也不管经销商的艰难，在过渡期间，经销商各项营收大幅下降，大多处于亏损严重状态。
包括吉利，吉利汽车在发布的盈利预警公告中称，预期到2019年6月30日，吉利汽车净利润同比减少40%左右，其他的偏门品牌车企盈利状况就更不用说了。
按照经济规律，每当市场疲乏之时，一味的“价格战”并不能把车企从萧条中拉出来，持续的降价只会给市场带来更糟糕的局面，最后都是国家政策去兜底挽救。
面对骤变的市场，感受压力的不仅是经销商，还有自主品牌的各大车企。
根据2019年6月份全国乘用车市场分析，日系德系车在中国车市整体下行的状态下，还能一路高歌猛进，只从侧面说明自主品牌的市场份额被挤占，甚至可能从此要被除名。
那些造车新势力也要注意，2019年还没量产，那以后可能就真的不用量产了，造车进程就止步于PPT。
当然，在与合资品牌激烈的争夺中，不同自主品牌打法会有所差异。
但根据汽车营销专家丁树雄老师的看法：车企要根据实际情况，理性预估实际市场需求，合理控制库存水平，以防库存压力过大，导致经营风险。
比如吉利就已经开始布局了，7月8日晚，吉利汽车宣布下调2019年度销量目标。“2019年上半年，吉利汽车总销量约为65.17万辆，同比减少约15%，已完成本年度销量目标151万辆的43%。集团决定将原定151万辆的年度销量目标下降10%至136万辆。”
那经销商作为厂家的下游，对于汽车经销商来说，下半年的挑战才真正开始。除了要帮厂家合理控制库存，将风险尽量降低的同时，汽车经销商还必须开辟多元化的渠道为销售打开局面。
如果单纯靠“卖车”，与早期的庞大集团一样盈利模式单一，那它的抗风险能力在汽车产业链中是比较弱的。如何提升自身的抗风险能力，除了常规的汽车销售，必须另辟蹊径，积极应对。
其实汽车行业是个巨神奇的存在，任何一个微小的消费趋势出来，就能衍生出一堆的增值服务。
销量不行我们就研究维修售后，再不行还有汽车改装、汽车美容、汽车金融，经销商甚至还可以参与厂家的出行服务，将4S店变成厂家的出行服务片区中心，形成新的收入来源。
而且，除了出行服务外，经销商还可以尝试做周边物流的储存及配送。就像腾讯和东风汽车达成的合作，开发城市智能物流，这其实是一个很大的市场，毕竟根据邮政局公布的数据显示：我国6月快递达53亿件，为日本2017全年业务量。
当下的汽车市场，无论怎样调整，保持低风险，保障员工收入，增加盈利才是王道。但其实，这些多元化的盈利模块，做好其中的一项或者齐头并进，都不容小觑。
中国是世界上最大的单一销售市场没错，汽车整体销量下滑也是事实，但车市品牌中部的塌陷和尾部的下沉，它们的市场份额，终究会被德系、日系等头部引领所取缔。
所以，2019年下半年的情况，相比之下，那些走在前头的车企应该会更好过一些。面对那么多的新旧国五库存，我们可以考虑拓展一下二手车市场。
二手车如果仅在本土、本国交易，那么增长空间其实是非常有限，而跨区域、跨国流通却是个很有潜力的增长点。
其实，汽车业的荣枯其实和政治大局也有关，别忘了我们的政策“一带一路”，我们对外开放了股比、取消了白名单，亚非拉南美等其他国家也会对我们报之以李，毕竟中国这趟高铁，搭上就是赚到。
另一个潜在的市场那就是出口，加速布局海外市场也是对冲国内市场低迷的有力武器，甚至没准额外给一些自主品牌成为国际车企赋能。
不过，在大步走出国门，自主品牌必须要在价值上作出突破。这个“价值”不仅仅是产品、技术和品质的竞争力，更是在“四化”乃至“五化”等核心零部件上实现自己的独特竞争力。
车谈君观察
我其实能理解在补贴加速退坡的表象下，政府急于打破地方保护，实现全国市场统一，推动产业转型升级，完善优胜劣汰竞争机制的急迫心态。
但自主品牌真的太难了，新车被迫换代，很多销量不错、产品力也还可以的车型，因为历年表现非常稳定，所以车型换代周期比较长。但由于“国六”政策的颁布，导致它们不得不进行改款换代，但量产上市还需要时间。
包括5、6月因为大幅促销扰乱了汽车市场正常的价格走势，正常的终端价格修复也是需要一段时间去适应。
按照吴晓波的在《大败局》中的说法：“决定一个经营活动成败的要素有很多，比如决策、技术、资金、人才等等，而还有很重要的一项却常常被忽视了，那就是时间。时间会把资产变成债务，把利润变成亏损，把优势变成劣势。”
所以在这个等待“国六”、等待价格理智的空窗期，无疑又是给日系那些走在改革前头的车企加了Buff（增强自身能力的“魔法、特效”)。
但厂家和经销商或许又该庆幸有这个“空档期”，因为，厂家与经销商都需要考察、反思甚至修正未来的年度目标。
丁树雄表示：只有车企学会把握市场脉搏，及时掌握行业总体状况，预测未来市场趋势，还能及时监控运营风险，未来总还是明媚的。
而作为经销商要利用好自己身处一线与消费者亲密接触的角色，要及时反映汽车市场产销波动给予厂家反馈。
厂家也合理安排生产计划，为经销商制定营销策略及控制经营风险提供参考，只有两者形成良好的合作关系，才能抵御大风浪。
虽然2019年新政的补贴退坡幅度较大，但国家扶持新能源汽车产业的，只不过不再盲目，而是进一步地鼓励产品技术进步和产业升级，倒逼行业实现高质量发展，或许今后的市场出现政策与市场“两手抓”也不一定。
产品是制造业的根本基础，对于各大车企而言，或许提升实力，比它们短期内的市场份额提升，更为迫切，也更为稳妥。
只要车企用心打造高品质、高安全性和高性价比的产品，经销商在做好“卖车”角色的同时，开展自己多元化盈利渠道，其实就不用担心自己消失在这场暴风雨中。
虽然经销商近期客源减少40%以上，车商也亏损大几百万，国六标准的实施在目前看起来，似乎对车市造成的负面影响已经超出了许多人的想象，但我们应该用更长远的眼光去看这背后意义。
其实或许马尔乔内、李书福描绘的那个世界，5年之内就会实现。不仅是世界车市最后只会剩几家大品牌，对于中国而言，更是如此。纵观日系、德系、美系，甚至是法系车，每个国家都有自己的代表国际强势的几款车型，但我们的自主品牌却始终却这么几个头部代表。
虽说阵痛是难忍的，但未来是可期的，或许以后我们也不再称国产车为自主品牌，而是像BBA一样，成为国际型强势车企，比如吉利、比如长城，再比如比亚迪。
而那些注定被收购、整合、合并的车企也不得不将自己几十年积攒的市场份额拱手让人。
2019年或许是中国汽车市场最残酷的一年，但只要活下来就有希望，毕竟这是一场持久战。
兵临城下，车市凶险，所有的车企或多或少面临重构。悲观者看到的是哀嚎，乐观者看到的是机会。
你呢？
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