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截止到6月底，持续下滑12个月的中国车市并未迎来好转，大部分主流车企也面临着利润、销量双下滑，企业运行压力增大。还有一些被市场边缘化的车企，他们将如何选择？在上篇文章中我们提到了中国汽车产业产能过剩存在的现状，以及带来的经济后果，详情参见《汽车产业产能过剩是不是“危言耸听”？》。今天我们将主要聚焦：中国产能过剩的问题该如何消化？
产能过剩如何消化？
其实，产能过剩形成的原因不能单纯从一方面来评判，特别是在中国的制度特色下，产能过剩的形成有企业、行业、地方政府和市场四方面原因。自改革开放以来的长期高速经济增长，使得中国企业包括产业机构对于市场的预期容易过度乐观，导致盲目投资，加剧汽车及相关产业的产能扩张。
产能过剩问题也不是近一两年才呈现的，但在近两年汽车产业进入“新常态”之后，许多结构性经济问题进一步暴露、显现。
此前，北京大学国家发展研究院副院长余淼杰在报告中提过，产能过剩的治理主要依靠产业转移、市场自我调整以及政府适当的政策引导。我国产能过剩主要分为周期性产能过剩和产业转型两大原因。对于周期性的产能过剩，通过市场自身的周期性调节就可以自动调整过来；产业转型造成的产能过剩，则是指一个国家在产业升级时出现的结构性产能过剩，需要通过适当的引导加速产业升级的完成。
虽然目前我国处于能源结构转型（由传统向新能源领域发展转型）的关键时期，但传统能源结构依旧占主导，算不上产业转型造成的产能过剩；更多的是由于当下经济萧条，市场需求萎靡等周期性原因造成的进一步产能过剩更为主要。但产业结构转型和发展趋势的变化，企业也要提前做好预判和规划。
对于以上我国产能过剩存在的原因，当前我国治理该问题的思路，具体对策主要表现为：关停并转、释放协同（互相协作共享业务，通过剩余资源的重新配置，盘活存量，提升资源利用率）。
关停并转未来几年将成主流
根据中汽协公布的数据显示，中国产销已连续12个月呈现同比下降，上半年汽车产销分别完成1213.2万辆和1232.3万辆，产销量比上年同期分别下降13.7%和12.4%。在25家主流车企中，上半年的目标销量整体完成率是40.8%（常规均衡完成率应在45%左右），其中过半企业完成率低于40%，更有部分企业不足30%。
针对以上情况，目前吉利汽车、长城汽车和上汽集团三家主流自主车企均下调了销量目标，下调幅度在10%左右。除此之外，受车市寒冬持续影响，多数车企盈利情况并不如意，进一步暴露出车企业绩下滑的压力。
主流车企尚且如此，一些面临巨大市场压力，甚至被市场边缘化的企业从今年初开始主动或被动的进行业务重组，调整产能结构。
关闭：以北京现代和东风悦达起亚为代表的韩系车主要采用关闭工厂的策略。北京现代在中国共拥有5家工厂，总产能约165万，去年北京现代在华总销量为76.6万辆，目前北京现代的确处于严重的产能过剩状态，今年3月份决定关闭第一工厂。东风悦达起亚将暂时关闭一家位于江苏盐城的汽车制造工厂，计划到2021年上半年开始在该厂生产电动汽车。
停办：北汽银翔的问题从去年开始爆发，此后工厂一直陷入停产待产的艰难时刻，北汽或将放弃幻速、比速，北汽银翔面临重组“卖身”。
转产：从去年开始，北汽集团在产业结构、产品结构和产业链方面进行调整，其中将北汽股份公司把旗下的北京分公司转给北京奔驰，成为北京奔驰的第三工厂，未来将其打造成奔驰高端新能源汽车的生产基地。
整合资源，发挥车企间的协同效应
中国汽车工业协会常务副会长董扬曾表示，缺乏合作是中国品牌企业之间的重要短板。如果说，过去不用靠联合大家也能得到比较好的发展，那在当前的市场环境下，中国车企之间才更应该加强合作、取长补短互利共赢。
发挥协同效应，建立联盟关系，才是应对市场日益严峻的竞争形式。去年，一汽、东风、长安三大汽车巨头率先牵手建立了战略合作，从有前瞻性的共性技术创新、汽车全价值链运营、拓展海外市场及探索新商业模式四个领域展开合作。除此之外，传统车企与互联网企业、出行服务企业以及造车新势力企业开始在各领域牵手合作。与新势力企业的合作也从最早的代工生产，逐渐扩展至研发、采购以及销售等深度合作。
写在最后：当车市下行遇上了产业转型升级，将有大量车企的经营状况堪忧。长安汽车总裁朱华荣曾说过，未来3-5年时间里，车企的关停并转都不再是资讯。大部分汽车企业将被淘汰。面对市场的不确定性和复杂性，车企之前、新势力与传统车企之间要融合发展才能实现共赢。
（图/文 网通社 王静亚）
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发表于 2019-9-4 08:35:48