美团打车 网约车市场竞争惨烈 美团打车卷土重来

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红刊财经  何艳

编辑/承承

近期，美团打车在17个城市以“聚合模式”重新归来。这与2018年9月美团IPO新闻发布会上美团高级副总裁王慧文的说法“我们不会加大在网约车上的投入”似乎有所背离。而在网约车的赛道上，除了滴滴暂时处于带头地位以外，一汽、东风汽车、长安汽车等传统车企以及以腾讯、阿里等为代表的互联网企业也在前追后赶，激烈竞争下，美团的“聚合模式”在缺少补贴的情况下，前景很难乐观。

放弃大额补贴，美团采用“聚合模式”发挥用户规模优势

5月23日，美团发布最新的一季报，财报显示，公司一季度实现总收入192亿元，同比增长70.1％，其中新业务及其他分部的收入由2018年同期的11亿元增长267.8%至40亿元。对此，美团表示，由于大幅缩减对网约车的补贴，从而改善了新业务及其他分部的利润率。

不过，美团虽然减少了对网约车的补贴，但并未停止对打车业务的征途。资料显示，除了现有的网约车和出租车服务外，2019年4月下旬，美团在上海、南京两地推出新打车业务“聚合模式”。5月19日，美团打车又在该新模式下新增深圳、广州、杭州等15个城市，至此，美团打车在17个城市上线“聚合模式”。

新“聚合模式”下，美团打车将通过接入神州专车、首汽约车、曹操出行等网约车平台提供服务。同时，如果用户要打车去某个餐厅，还可以在美团App中任一餐饮商家页面，直接点击打车按钮，系统会识别用户所在位置及商家地址信息，自动填写起止地址。美团强调，新模式侧重在用技术投入推动用户体验，不会涉及大额补贴。在一季度财报中，美团表示，“将于2019年内将该模式推广至更多的城市”。

互联网观察家尹生认为，美团采用“聚合模式”可以充分利用公司具有庞大用户规模这一优势。相比滴滴而言，滴滴的每一位司机个体扮演的是To B里的小B角色，而美团采取的则是把里面的小B换成稍微大一点的B的模式，这样美团就可以充分利用现有的瞄准共享出行的公司，而这些公司里有轻资产公司也有重资产公司，它们在获取用户方面成本较高，但优势则在于因为相对较小可以专注于某些差异化市场从而展开竞争。美团对此进行整合，有可能会体现不错的效率优势。

传统车企纷纷发力出行领域

出行市场从来不乏竞争对手。2018年以来，包括戴姆勒、吉利、宝马、上汽、东风、奥迪等在内的主流车企纷纷推出了网约车业务或成立出行公司，纷纷抢食出行市场红利。事实上，对于出行市场布局，国内外传统车企早有动作。如2015年时，时任奔驰集团总裁就宣布“奔驰将从汽车制造商转变为互联网出行服务商”；2016年，通用汽车就宣布推出Maven共享汽车服务，此外通用汽车还以5亿美元收购了美国第2大打车服务公司Lyft 9%的股权；同时通用还与Uber合作，拓展通用汽车的后市场业务。2017年10月，国内整车厂商长安汽车也成立了新能源出行公司长安出行；2017年11月，一汽合资也推出新能源分时租赁平台“易开”。目前来看，整车厂的出行子公司云集了上汽的享道出行、吉利的曹操专车、北汽集团的华夏出行、力帆汽车的盼达出行等。

传统汽车厂商转型迫在眉捷，因为自2018年下半年以来，汽车市场一直处于低迷状态。据中国汽车工业协会公布的数据，今年1~4月，汽车产销838.86万辆和835.33万辆，同比下降10.98%和12.12%，其中，4月，汽车生产205.20万辆，环比下降19.78%，同比下降14.45%；销售198.05万辆，环比下降21.41%，同比下降14.61%。如此悲观的市场现状，对于传统整车企业而言，积极布局出行服务或是改变自己被市场淘汰的不得已之举。

国信证券汽车行业分析师梁超认为，整车厂商布局出行领域主要有三大动机，即市场空间足够大，同时后期出行需求是一个逐渐增长的领域；解决自身产能过剩；若是整车企业不积极布局移动出行领域，后期行业格局已定时，未转型成功的整车厂将沦落为硬件供应商的角色。

最新资料显示，今年3月22日，国内三大汽车央企中国一汽、东风汽车、长安汽车即联合腾讯、阿里等互联网企业，共同出资97.6亿元成立合资出行公司。长安汽车在公告称，公司与上述企业共同出资设立南京领行股权投资合伙企业，拟投资以新能源汽车为主的共享出行产业，其中，长安汽车出资16 亿元，占16.39%。对比神州租车（2018 年净资产79.73 亿元）等移动出行巨头的净资产来看，领行合伙的97.6亿元出资额体现了出资方重磅打造出行平台的决心。

业内人士表示，出行业务大规模市场化虽然还有赖于V2X等技术的进一步发展和相关基础设施的完善，但长期而言，智能出行是有望成为传统车企转型后新的盈利增长点。

巨头角力下，美团打车前景难乐观

在传统车企的搅局下，出行市场显得格外热闹，但这个行业还是充满了诸多的不确定性。以中国网约车行业的领跑者滴滴为例，虽然成立时间较早，且也获得大量市场份额，但其从来就未实现过盈利，市场预计滴滴总体亏损额近400亿元，仅2018年就亏损109亿元。

在网约车领域，不仅滴滴在持续亏损，即便是美国的网约车两大巨头Uber和Lyft也面临同样的亏损问题。资料显示，Lyft在过去三年的营收分别为3.43亿美元、10.59亿美元、21.56亿美元，同期亏损为6.82亿美元、6.88亿美元、9.11亿美元。Uber过去三年营收分别为，38.3亿美元、78.6亿美元、108.9亿美元，运营亏损为25.17亿美元、26.42亿美元、30.3亿美元。

华创证券海外科技领域分析师耿琛表示，巨大的平台成本带来了高额的运营费用是造成网约车模式短期内无法盈利的核心原因，且平台运营费用无法随着运营的扩大而形成规模效应。

当然，各界积极介入也使得网约车领域彰显出广阔的发展空间，较低的渗透率让该市场充满了想像空间。Statista 数据显示，2017 年全球网约车用户达到3.38亿人，预计2021年，全球网约车用户将达到5.4亿人。Research and Markets 研究报告指出，2018 年全球网约车市场规模达到613亿美元，预计2025 年全球网约车市场规模预计达到2180亿美元。

正是介于对网约车市场空间美好想像， 以及运营效率的提升和外卖的新业务模式的探索，让网约车市场未来有望迎来进一步的爆发。与此同时，随着GMV、订单量（Trips）、平台核心利润率等指标的持续向好，也将带动网约车行业基本面的全面改善。由此也带来更多后来者的积极介入。以腾讯为例，中国商标网显示，今年1月29日以来，腾讯接连申请了“腾讯出行”、“腾讯乘车码”、“腾讯打车”、“腾讯智慧出行”等多个商标。目前商标状态为“正等待受理”或“等待实质审查”。

民生证券互联网分析师刘欣表示，随着腾讯在出行领域战略的进一步拓展，可以在现阶段滴滴一家独大的出行市场格局下增加竞争，有机会获得更多出行领域的市场份额。同时，这也符合腾讯多领域布局的宏观战略，在此基础上，推动腾讯自身所具有内部流量的进一步变现。

在互联网巨头和传统整车厂商的积极介入下，网约车市场竞争变得更加激烈，如此情况下，美团即便是改变此前的经营策略，通过“聚合模式”降低经营成本卷土重来，但前景依然难料。尹生表示，现阶段来看，“聚合模式”首先要解决的问题是，B端的网约车公司是否愿意与美团开展合作，怎么建立起合作以及如何吸引大量机构与之合作是其最初面临的一大挑战。不过，整个出行领域同时也面临一个问题，那就是用户需求一直存在但并未得到充分满足，公司的运营效率提升也需要较多的技术等方面的投入，美团其实可以提供解决方案，帮助这些公司在提高运营方面提供能力输出，这样有利于提高整个行业的生产效率，当然，这个市场还需要较长时间进行培育，同时也需要进行一些投入。

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