行车阻力越低越好，但为何风阻却是例外？

汽车声活家

汽车进入普通百姓家庭，为大家带来便利和舒适，逢年过节要去哪都不需要再计划抢火车票、飞机票。直接打开车门就能出发，时间的可控性和便利性，让汽车逐渐成为很多人不可或缺的载体。

只是从2018年开始的车市负增长，让人们对汽车的看法出现的变化，车企们也趁着市道不好之时，开始了自己的转型之路。很难说在转型过程之中，企业是否能随之一同升级，但可以肯定的是，多一门生意才不至于成为年度最惨的企业。市场表现的下滑、出行便利性的提升，让部分消费者对汽车的态度从过去的热衷，到如今的可有可无。

这一系列的变化，表面原因是车市增量到了阶段性节点，深层次的缘由是在于消费者的口袋里钱少了。央行在2018年公布的数据显示，我国人均存款余额为5.19万元，相较于11年前增长了4万之多；可是在2019年数据中，住户部门贷款增加7.43万亿元，占全年贷款增长总额的44.2%。很明显，老百姓的钱都投在住房市场里。

因此在用车方面，如何以低成本来用车，是不少消费者所关心的部分。动力总成的技术含量自然帮助汽车做出更好的油耗表现，但这只是基础；想要从核心因素中降低用车的成本，除了关注动力总成的部分外，风阻系数也是关键因素。

汽车在行驶的过程中，除了我们知道的摩擦力和滚动阻力外，空气的阻力也是需要发动机克服的力量之一。空气阻力只是统称，背后还有几股阻力需要我们认识。首先是压力阻力，简单而言是汽车造型设计，如轿车和SUV，两种车型的尾部造型的差异导致真空区面积不同，而造成的前后压力差所产生的阻力。

除了前后方向的压力差外，汽车在行驶之中在上部和下部同样出现向上的压力差也就是诱导阻力，当然我们也可以理解为这是升力。

此外，还有在车身外部的物体如后视镜、门把手和轮拱等位置所产生的干扰阻力，这部分的阻力占据整车空气阻力约12%及以上。还有用于冷却发动机、车内通风的通道，也会在车辆行驶的过程中形成内循环阻力；按照估算，内循环阻力占空气阻力5%-12%。因此，在部分新车上，会配备主动闭合格栅功能，为的就是降低内循环阻力的产生。

作为汽车工业的重要部分，造型设计也为降低空气阻力而变得与别不同。最值得被记住的，应该要数德国设计师爱德穆德·朗普勒在1921年的概念车“Rumpler-Tropfen-auto泪滴车”，其借鉴的是自然界中风阻系数最低的物体---水滴；按照风阻系数的计算公式，水滴的风阻甚至比飞机要低一倍。

空气阻力在车辆行驶的过程中形成风阻，当中给车辆所带来的阻力需要发动机做功进行抵消，与此同时也消耗发动机的一部分动力。因此汽车设计和机械工程团队，对于风阻大都是降低风阻为己任，但风阻真的越低越好吗？

在赛车领域对风阻的感情应该可以用“又爱又恨”来形容，爱的是低风阻所带来的速度感，尤其是跟车、超车的时候利用前车尾部的真空区域，提升自己赛车的速度。为了能降低赛车所承受的风阻，工程团队在底盘部分会设计得很平滑，让气流能顺利流经车辆。

但物极必反的是，在1999年奔驰CLR在勒芒比赛中由于下压力不足，导致在赛道上直接起飞并在空中翻转，飞行了300米后外摔在地上，继而让奔驰CLR整车项目直接退出历史舞台。从这次事故可以看出，在赛车领域不仅要对抗风阻更要利用风阻；利用空气动力学套件的设计，把经过车身表面的空气进行改进，增加下压力。

比如通过对前后定风翼的面积、翼型弯度和迎风面积以及车尾的扩散器进行调整，从而改变空气流经车身是方向、速度，形成车身上部空气压力大于车身下部，令赛车下压力增加。

以不同的维度去看待风阻，得出的结论自然大有不同。在日常用车的领域，风阻系数影响车身造型设计和经济性的表现；而在速度更快、技术更强的赛车领域，风阻既是工程师们想要避开同时也要利用的载体，只有将其控制在合理的范围内才能为赛车而服务。

lihua

直行车风阻试试看驾驶员的面积了

信仰A

如果没有风阻，汽车都省油