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[汽车资讯] 这才是真功夫,别克昂科威Plus艾维亚技术体验

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 楼主| 发表于 2021-6-4 13:59:49 | 显示全部楼层 |阅读模式

最近几年,汽车业宣传的重点,大致可以分为两类。一是以互联为重点,将汽车视为会跑的手机;另一类是以“三大件”为重点,强调操控、动力、安全与舒适。即将在2021年6、7月间上市的别克昂科威Plus,显然属于后者。它虽然也有颇为先进的智能网联,但厂家同时也敢于将它摆在试验场上,任由体验者在不同的路况下,随意“蹂躏”——通过亲身体验,我感觉这款新车的技术,确实不一般。


别克昂科威Plus是一款中型SUV。作为新一代产品,上汽通用表现出了十足的诚意,采用诸多新技术,将其武装到了牙齿。尤其是此次体验的艾维亚车型,主动悬架、智能四驱等,亮点迭出。

昂科威Plus艾维亚车型的部分技术动力2.0T可变缸发动机、9速自动变速器、48伏轻混悬架前麦弗逊、后多连杆、全框式副车架、主动式液力减振器驱动智能四驱——前后轴100:0-50:50之间自动分配,切换时间0.2秒车身高强度钢占比78%制动e-Boost电子助力制动系统驾驶多模式自适应驾驶系统——舒适、四驱、运动、越野4种模式制表: 车讯网

然而,汽车技术不如外观、内饰那样容易鉴赏,也不像智能网联、应用程序那样老少咸宜。为了展示“真功夫”,上汽通用在旗下的广德试车场,利用各种路况,让事实说话。

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广德试车场是干什么的?

它是通用汽车在全球范围内的第11家试车场,对于我国而言,它是规模最.大、设施最全的。场内有超过70种典型特征路面,基本涵盖了国内不同地貌、不同气候条件、不同材质的各类道路形态。它与黑河、吐鲁番、青海等测试场,共同组成了上汽通用完整的测试体系。也就是说,您买车之后如果想长途自驾,根本用不着担心车辆是否禁受得住——车在研发阶段所历经的测试,远远大于车主的实际使用。

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通过一番实际体验,我对这款新车的悬架、操控、舒适、动力、驱动等,留下很好的印象。

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首先说说悬架——全时主动液力减振系统。

昂科威Plus艾维亚配备有全时主动液力减振系统,该系统能以每2毫秒一次的频率,通过多个传感器的信号,识别路面及行驶工况,并以此计算出最合适的阻尼,再以每10毫秒一次的频率,分别对4个减振器进行阻尼力调整。

除了路况识别,该系统还能根据油门、制动、轮速等信号,调整阻尼,以应对急加速、急制动、湿滑路等工况,目的只有一个:让车辆始终保持平稳姿态。

我驾车在试车场的各种路况上,以120公里或更高的时速驰骋,虽然历经各种颠簸,但车子始终表现得很沉稳。反过来说,如果某一款车在悬架方面做得比较马虎,直接表现不仅是高速时“发漂”,即使中低速过减速墩,也能有“漂”的感觉。

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在沥青冻涨变形的路况中

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在沥青鼓包的路况中

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在沥青挤压变形的路况中

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在沥青振动带中

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在破损水泥路面上

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在水泥板块错台的路况中

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在随机短波路中

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在台阶路上

其次说说操控与舒适——多管齐下。

在普通悬架的车辆上,减振器阻尼是固定的。要么“硬”一些,以获得更好的操控;要么“软”一些,从而得到更为舒适的感受。操控与舒适,这对看似很矛盾的需求,通过艾维亚的可变悬架阻尼,变得“上下通吃”,功夫自然不一般。

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舒适方面,该车在78%的高强度钢、发动机液压悬置、主动降噪、液态阻尼垫、隔音泡沫板、隔音玻璃、方向盘动力吸振器等诸多技术的作用下,共同营造出非常安静的车厢,从而为舒适打下必不可少的基础。

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事实上,静音科技是别克的拿手好意。一方面,他们的“NVH”始终做得很出色(噪声、振动与声振粗糙度),比如前些年我们车讯网的《拆车坊》做车身扭转刚度测试时,上汽通用数款车的得分都比较高;另一方面,主动降噪在数款别克车中,早已实现全系标配。

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第三说说动力——可变缸发动机与48伏轻混。

该车的发动机,是时下通用汽车在我国的主力机型:2.0T可变缸涡轮增压发动机。这台机器的最.大亮点,是能在“四缸高性能”、“四缸经济”、“两缸超经济”3种模式间智能切换。或高功率、或低油耗,一台机器就能实现。比某些企业把同一款车,分为高功版与低功版,并以此拉开价格,要厚道得多。

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为了适应日益严厉的排放法规,该车增加了48伏轻混系统。对于车主来说,这套系统的直接好处有3点:启动时振动小,起步快捷、油耗下降7%。

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该系统由48伏电机、48伏动力电池、辅助电源模块和混合动力控制单元组成。其中,电机由法国法雷奥集团的中国工厂制造,输出功率4千瓦。

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动力电池由博世提供,电池容量350瓦时,自身重量5.5公斤。重量轻,是48伏轻混系统的特点之一,所有部件加在一起,不超过24公斤。

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这是系统中的辅助电源模块,它实际上是个变压器,在12伏蓄电池与48伏动力电池之间,起到根据需求随时“调拨”的作用。

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48伏轻混当中的电机,虽然功率很小,可在4个方面,都起到作用:

1,在起步、急加速阶段,能起到“推一把”的作用,提高性能的同时降低油耗。

2,在匀速行驶阶段,利用发动机富裕的功率,为电动电池充电,相当于电动车的能量再生。

3,在滑行阶段,靠电机延长发动机断油时间,也就是所谓的“电子怠速”,从而降低油耗。

4,在发动机启停过程中,靠48伏电机、而不是启动机带动,因为转速高,故极为平顺。

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最近几年,电动车越来越多,以目前的水平,它只适合短途代步,比如日常通勤之类的,至于中长距离行驶,还得是燃油车。不过,为了适应排放法规,混合动力是很有效的折中。在这当中,“重混”与“轻混”各有各的特点,与丰田的混动技术相比,48伏轻混的特点,主要在于成本低,结构简单,车主几乎不用承担费用,就能得到实实在在的好处。

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在试车场上,有一个体验环节是模拟城市道路当中的走走停停——停车后发动机熄火,绿灯亮起,稍一给油,发动机瞬间恢复运转,几乎感受不到任何振动,极为平顺。而有些车型的发动机启停,动静大得犹如全身一哆嗦。至于初期加速与中途加速,同样表现得很畅快。当然,您不能拿它与跑车、轿跑车相提并论,对于这种“大块头”而言,我认为它的加速表现已经很不错了。

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最后说说驱动——智能四驱与多模式自适应驾驶系统。

此前,试驾昂科威与昂科威S(配置|询价)时,在实际环境中体验过它的四驱,尤其是今年1月在北京山区的泥土路上遇到冰雪,很轻松地就通过了。此次场地试驾,在高速过弯环节中,感受到了与冰雪路况完全不同的性能——系统能在0.2秒内,完成两驱到四驱的切换,前后轴可实现100:0-50:50间的分配,也就是说,通过扭矩的实时分配,提高了它的过弯性能。对于普通驾驶者而言,这种性能显然有利于安全,减少失控的可能。

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该车具备自适应驾驶系统,提供舒适、四驱、运动、越野等4种模式。

舒适:系统默认的模式,以“安全”和“节能”为原则,比如驱动为前驱。

四驱:接通后桥,以四驱行驶。

运动:在四驱状态下,延迟换挡,减振器阻尼加强,转向助力加重,反馈清晰,ESC介入减少。

越野:在四驱状态下,减振器阻尼达到最.高,发动机减少闭缸,牵引力控制减弱,以保证牵引力最.大。

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通过场地体验,对这款新车在动力、底盘方面的技术,留下深刻印象。

智能手机的出现,各种功能的打通,原本是为了让生活变得更方便,可有人仅仅把它当成“解闷”的工具,不仅没能做到物尽其用,反而有些“走偏”的趋势。汽车也是如此。无论美国、德国、法国还是日本,各个汽车厂家都在与时俱进,朝着电子化、智能化方向发展,但无论智能与网联如何进步,在汽车面前,也得位居“第二”。汽车首先得能驰骋,然后再谈其它。如果走偏,“三大件”一塌糊涂,却热衷于电子,早晚会被淘汰——前几年已经出过一个先例。

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别克昂科威自2014年诞生后,始终保持着不错的销量。比如2020年,全年售出近17万辆。这一业绩,超过了口碑同样挺不错的汉兰达——后者在2020年售出9.5万辆。即将上市的昂科威Plus,不仅技术含量更高,空间与配置也变得更宽敞、更丰富,并与昂科威、昂科威S形成互补,满足不同需求。


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