2019年新能源汽车补贴 2019年能不能买新能源车？专家：当心燃油车贬值！

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在刚刚过去的一年里，中国车市连续十多年的增长扩容，终于在到达顶点之后出现转折，全年汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，同比分别下降4.2%和2.8%。尽管从总量上看，仍然遥遥领先于美国市场1727万辆的成绩，蝉联全球单一市场销量第一。但身在行业中尤其是销售一线的经销商们，心里都清楚，2018年的日子是有多么不好过。在2800多万销量的背后，有多少属于厂商压库给经销商的量，大概也只有经销商自己算得清楚了。

所以要问如何看待2019年车市，我的观点是：多半还会有所下跌，不过新能源车大概率会迎来爆发。

这里有几个关键词：政策、转型、新能源车消费。

下面我会针对这三个关键词具体分析一下。

政策

车市利好与否，往哪个方向发展，从来离不开政策的支持。过去那么多年的增长，很大程度上就是政策的刺激。比如小排量车购置税减半政策，比如鼓励新能源发展的免购置税政策，等等。

但是到了2019年，很显然，政策依然会起到非常直接的引导作用。

首先就是购置税。

今年已经明确了，普通汽车的购置税会保持在10%，并且立了法。还指望购置税方面能有优惠政策再度刺激市场？

想多了。

因为现阶段新车市场的销量已经到了一个高度，过去多年积累下来的保有量，已经让全国各个城市的交通压力接近饱和。对于日常上下班出行，很多人已经不是在享受私家车的便利舒适，而是在日复一日忍受着拥堵带来的烦恼。而到了节假日，大量城里工作的人返回老家，乡镇一级的地区又出现了更为拥堵的状况。

简单的讲，国内的交通基础设施建设速度已经明显跟不上汽车产销量的增速。继续用政策激发消费者购买力，无异于雪上加霜。要么加快交通路网的改善优化，要么加快公共交通网络的建设。

而且要记得，国家对于汽车产业的发展大方向，是推进新能源车的发展，而非燃油车。减少燃油车的购置税，和这个发展方向不符。国家宁可继续鼓励新能源车的发展，也不会继续任由燃油车增长 。

再者，前些年政策鼓励的是1.6L及以下小排量车的增量。到了2019年，小排量车已经不足以成为推动整个汽车产销量增长的重要动力。由于消费结构不断变化升级，十年前我们还觉得买个1.6L朗逸这样的车过日子算不错，现如今但凡有条件的都愿意把目标放在B级车和中型SUV上 ，当初享受到减半政策的消费者，很多也具备了消费升级的实力。

其次，新能源政策。

去年底，发改委出台了关于新能源车的新的产业发展指导意见。将HEV、PHEV从新能源车划归为燃油车，明确了增程式、纯电动和燃料电池类属于新能源车。这是一。

在补贴方面，今年最新的补贴政策还没有出台。有一点可以肯定的是，今年的补贴门槛会更高，那些续航里程还不到300公里的纯电动车，可能补贴额度会比较低，续航能力在400公里以上的车，会更受支持。这是二。

所以基本上，那些专注于生产中低端、低续航车型的品牌，要么赶紧的加强研发，要么赶紧的研究如何转型，要么距离被淘汰不远了。

不过，政策并没有立即给PHEV“判死刑”。至少在最近的几年里，插电式混合动力车作为新能源车的一种补充，还会成为一些城市和地区的推广对象。最多就是在政策支持层面，免购置税，但不再有其他补贴，或者补贴只不过万把块钱这样。

毕竟充电网络尚未普及，对纯电动车的使用便利度还有一定要求，插电式混合动力车具有兼顾作用，既可以通过纯电满足日常上下班出行，又能在远距离使用时依靠燃油支持。

而且从几个主机厂的产品规划看，除了比亚迪、荣威这些自主品牌走得比较早，丰田、大众也开始在2018年推出PHEV车型，这些合资品牌对政策发展更关注，既然还在推新，就表明 政策上还是有一定支持的，不会说停就停。

第三，开放外资股比政策。

特斯拉成了真正意义上第一个“吃螃蟹”的品牌。以外资身份在上海建厂生产Model 3，马斯克是第一个。关键是这次开工典礼之后，“钢铁侠 ”甚至去北京接受总理会见，这就可以看出上面对这件事的重视程度。

那么2019年还有300多天，有多少外资品牌渴望着进入一个更加开放的中国市场，对吧？

当然，我们不会随随便便让阿猫阿狗跑过来开厂造车，我们终究是有条件的，对于传统燃油车，会比较谨慎，对于新能源车、新技术产品，我们会欢迎。

另外，开放股比引进更多外资，那就意味着在一个不再明显增量的市场里，注定会淘汰掉一批弱小的、没有研发能力的品牌和企业。前几年靠着SUV红利还能活下去的企业，恐怕今年真有可能是“最后一年”了。

转型

上面几次强调了企业转型。在我看来，对于研发能力不够突出、产品力不强的品牌，2019年是最好、也可能是最容易转型的一个年份。如果今年都抓不住机遇的话，很可能明年就会陷入彻底被动的局面。

就整个中国汽车市场而言，强弱分明的格局正在愈发明显。——我指的不仅是自主品牌，合资同样如此。

在自主品牌阵营里，2018年就可以看到，前几年还依靠SUV勉强活下来的品牌，“战斗力”下降得厉害。力帆、陆风、东南、海马、众泰、江淮、北汽等等，在传统燃油车市场里，与排名靠前的吉利、广汽、上汽、长城、奇瑞等相比，差距越来越大。还有部分品牌距离关门大吉大概也只有一两步了。

在合资品牌阵营里，法系车的冲击无疑是最大的。接着就是韩系车尤其是起亚品牌，处于苦苦追赶的境地。美系的福特、雪佛兰，2018年的日子也不是很好过。哪怕豪华车市场里的讴歌、英菲尼迪以及DS等，不知道看着BBA和二线品牌如凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃的正增长销量数字，心里是怎样一种感觉。

优胜劣汰，市场法则，不行的终将会被消费者淘汰。这里重点讲咱们的自主品牌。

中国的自主品牌，数量不是少，而是太多了。

新造车的几位大佬们曾经聊过一个话题：最终活下来的能有几个。我觉得传统造车品牌同样应该好好考虑一下这个问题。

我们都很清楚，无论传统汽车制造的研发投入，还是新能源车的开发，在当下环境里，就是动辄数十亿的投资规模。新造车品牌们砸一款车需要一两百个亿起步，传统品牌同样如此。没有这笔巨大的投入，根本没办法做出一点成绩，更没可能打造出优质产品以赢得市场。但就像海马、东南、陆风、力帆、中华、野马……在我们脑子里还有点印象的自主品牌，究竟还能有多少研发能力？

过去几年，依靠SUV红利，依靠市场增长的红利，尚且可以活下去。现在红利都没了，拿什么来填饱肚子？

更何况消费者的需求也在不断变化，前些年买了海马众泰力帆中华的车主们，也希望自己的爱车能够升级，面子能够升级，品质能够升级。但这些品牌能给得了吗？

很明显，不行。

所以转型，是唯一的出路。

怎么转？

一种，叫做混改。就是去年一度有传闻的吉利和北汽的混改。优质民营企业和落后国企之间的重组，优化资源配置，力争实现1+1＞2的结果。

一种，叫做兼并重组，比如同样在去年就有传闻的一汽二汽重组。反正大家活得都不怎么好，那就重新梳理一遍各自手里的存货，好好玩。

这种方式同时也适用于诸如上汽、广汽兼并某几个三四流品牌，充分释放这些品牌的闲置产能，重新让那些生产线活跃起来。

还有一种，其实更像是手机行业里的“富士康模式”，即代加工。比如蔚来汽车把制造环节交给江淮，比如小鹏汽车把制造环节交给海马。

客观的讲，转型对于落后的品牌肯定是“不公平”的。但在生死存亡关头，还讲什么公平？自身造血能力薄弱、缺乏长期发展的能力，市场和消费者不认可，如果不经历一些阵痛，不及时转型，关门大吉，最终苦的是干活的工人，最终浪费的是大量的闲置资产。

而且，面向未来的汽车发展，电气化的大趋势下，很快汽车的三大核心部件发动机、变速箱、底盘会被三电系统所替代，整车开发的难点，将从发动机、变速箱的调校，转变为电机、电池管理系统的调校。而这部分，具备强大研发能力的一线品牌和新造车品牌，优势更大。尤其是新造车企业，他们更擅长于三电系统的开发，如同苹果手机，品牌方只需要将系统、硬件的标准设计完成，制造工作完全可以交由专业的生产机构来实现，也就是交给在生产制造方面具有更多经验的三四线品牌。

我们大可以看看蔚来-江淮、小鹏-海马的运营模式，是否能够形成一种长期稳定的合作模式。

新能源车消费

汽车购置税确定10%是事实。新能源车补贴退坡也是事实。但怎么退，退多少，目前尚无定数。PHEV这样的车型划归燃油车，也只是产业发展指导意见里的说法。充电网络没普及，插混车的兼顾性能依然有市场潜力可挖。同时大众、丰田这些品牌新推出PHEV车型，通过这些就能看出来至少未来几年里，主机厂在PHEV产品的推广规划上，还是在继续发展的。尽管很可能只是通过这么一代产品进行过渡。为的是在纯电动方面做得更加成熟完善。

因此可以说，新能源车的消费在今年里总体上还会是被鼓励的。哪怕牺牲一部分燃油车的利益，也会继续推动新能源车的增长。

比如2018年全年新能源车销量125万，同比增长60%多。如果今年能保持这个增幅，那么到年底的销量就会突破200万台了。到2020年底，新能源车的销量就很可能达到整个销量的1/10这样一个水平。那么这个市场就起来了。

而为了保持市场的增长，大概率的是，PHEV除了继续免去购置税，补贴方面会比较少，差价方面主要依靠厂商去消化弥补。

纯电动车基本上就会以NEDC作为参考依据，续航能力在300公里以下的就不怎么有补贴支持了，400公里以上会有较多的补贴，对于500公里甚至达到600公里续航标准的，补贴会更多。

这种补贴方式的目的，就是为了引导企业生产更具实用性的新能源车。君不见荣威刚刚推出了Ei5的 2019款，升级了电池包，续航能力推高至420公里，想必企业内部早就预判到了新政策的落实，提前布局了。

另外就是理想智造ONE这类增程式混合动力车，现在也被明确归于新能源车一类。具体的补贴方式，可能很快就会有细则出台。

那么政策对消费者的购买的刺激作用，肯定还会有的。而且除了政策，除了限牌因素，“电二代”已经逐渐进入我们的视野。其中一部分原本因为政策限制而购买了新能源车的消费者，他们在使用过程中充分感受到了新能源车的一些特点，比如行驶的安静性、平顺性、中低速区间内的加速性，以及充电的价格优势，以及事实上的电池衰减表现。会让他们愿意继续购买和使用新能源车。这种购车理念就会显得更主动。他们也愿意把自己的用车经验分享给身边正在犹豫或者对新能源车有误解的朋友。

可以想见，2017年有近80万的新能源车用户，2018年有125万用户，2019年可能会达到200万用户，这个快速增长的用户基数，其实也是有助于提升新能源车口碑的。正所谓量变引起质变，最终也会促成整个社会对新能源车的接受程度不断提升。

再加上越来越多95后、00后、10后的成长。对他们而言，大排量大马力发动机反而是遥远的过去，从小在各种电子设备中长大的他们，对于新能源车的认可程度要远远高于早一辈的。

而在产品层面，比亚迪、荣威、北汽新能源、广汽新能源自不必说。新造车里的蔚来、威马 、小鹏、爱驰也都会在2019年继续加强产品投入。合资进口品牌中，特斯拉首当其冲，年底上海工厂即可交付并投入生产，BBA的新产品也会陆续带入中国市场。比如上汽奥迪和传闻中的上汽保时捷项目，投资的重点就会是生产新能源车。

由此可见，可选择的产品必然是越来越多的。并且产品的品质也在迅速提升。且不说续航能力，就是和三年前的新能源车比起来，2018年推向市场的任何一款10万元以上的产品，都已经具有了比较好的品质。更不用说30万以上的中高端产品。

至于续航能力，最近几年电池的发展完全可以用“飞速”来形容。就像2017年末ES8刚上市时公布的355公里续航，当时就被很多人认定不够有竞争力。2018年的发展情况也证明了，400公里以上并非难事，比亚迪唐EV600都出来了，主流车型NEDC做到500公里以上还很远吗？

最后做个简单的预判：2019年的车市销量受到政策影响，传统汽油车的销量还会继续下探，但新能源车的增幅会弥补一部分燃油车跌去的量。总量上会继续下跌，但跌幅可控。

在是否购买新能源车这件事上，我的建议是，有固定车位、具备安装充电桩能力的消费者，如果家中已经有一台燃油车，大可以考虑购买一台纯电动车来满足日常出行；如果是家用唯一一台车，还是选择插电式混合动力车较为合适。

但不管怎样，别排斥它。

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