湃一湃 汽湃观察｜连跌13个月后首次同比增长，中国车市真的回暖了？

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“同比增长4.9%”、“13个月以来首次同比正向增长”——当6月的销量数据公布之后，从主机厂到经销商，乃至汽车媒体似乎都打了一针鸡血。凄风苦雨中的中国车市终于熬出头了？

但事实或许并不那么简单……

久违的正增长，来自于国五清仓和去年同期销量滑坡

从2015年以来，中国车市就开始频繁出现相对悲观的言论。无论是直接定义为熊市、低谷，还是冠以“新常态”的说法，汽车销量从增幅收窄，一直到2018年进入28年来的首次负增长，已经是不争的事实。

事实上，这一波趋势变化，从十年前就已经开始显现。在2008年那一波车市低谷之后，购置税、汽车下乡等一连串刺激政策起到了明显的效果。2009年中国车市年销量比2008年足足增长了41.7%之多，此后的十年间，这样的增长幅度再未显现，年增幅在两位数和个位数之间震荡；2015年上半年，汽车销量的增幅已近归零，而9月底出台的新一波购置税优惠政策再次成功救急。而这一针强心针的效果消退后，我们终于在2018年迎来了28年来的首个年度负增长。

2019年，汽车行业下滑趋势仍然明显。前五个月中，有四个月的销量跌幅都超过了10%，仅有新能源汽车产销量还能持续保持增长。

而6月的销量突然回升，也并非突如其来。由于国五国六标准切换的大关临近，从5月开始，各地就有大量汽车经销商对国五车型进行清库促销，不少品牌的优惠力度可谓前所未有。动辄以指导价7折、6折的价格进行销售。

在这样的情况下，各大厂家的6月销量数据都传来捷报。一汽大众6月卖出125136辆，同比上涨28.9%；上汽名爵更在6月达成了24987辆销量，同比上涨55%。暴涨超过5成；甚至于近年来一直表现不佳，前段时间甚至还传出工厂停产消息的东风悦达起亚，在6月也收获颇丰——销量30563台，同比上涨27.3%。

销量增长当然是好事，但这一波销量增长，却并非能让所有人都能笑得出声。

正如前面所提到的，6月汽车销量的逆势回升，最主要原因来自于为主机厂和经销商对国五车型库存的清理，以及一些不提前实施国六标准地区的经销商也在为完成半年度考核而进行冲量促销。

2019年6月汽车经销商库存预警指数为50.4%，环比下降3.6个百分点。虽然库存下降是好事，但建立在大幅优惠、甚至部分经销商价格倒挂基础上，即便销量大幅增加，部分经销商的利润却并没有出现增长。

更让人担忧的是，依靠大幅降价促销而来的销量增长，无异于饮鸩止渴。不但消耗了经销商的利润、也扰乱了市场，同时也透支了未来的潜在消费，长远来看，或许会带来更大的负面影响。

从购置税优惠、到限购松绑，中国车市应对增速放缓似乎已经再没有多少新招了。无论是政策刺激还是以价换量的市场行为，这些招数就像是强心针，一针打下去，或许短时期能起到一定效果，但边际效应递减必然发生。如今的车市低谷，某种程度上正是因为当初透支后续购车需求的“救市”手段。

更可怕的是，2019年6月的同比增幅看起来很美，但如果仔细翻看过去几年的中国车市销量数据则会发现，这只是虚假的繁荣而已。事实上，2018年1-5月，每个月的汽车销量依然保持了相对2017年的正增长；而2018年的年度负增长，正是由于2018年6月以后，每个月的销量都相对于2017年大幅滑坡，在传统“金九银十”、和年底的旺季依然没能实现逆转而导致的。也就是说，2019年6月的销量增长，不仅有国五车辆清库的因素，更在于与之进行“同比”的2018年6月，本来就是一个车市从增长转为衰退的节点。

7月是全年销售的淡季，由于天气炎热和厂家高温假等因素，用户购车意愿低迷，换购用户热情也不高，历年的7月都是市场的谷底。加上5-6月大幅促销扰乱了汽车市场正常的价格走势，终端价格修复需要一段时间适应，而消费者存在观望态势。总体来看，6月的逆势增长，很可能只是昙花一现。

或许，不是中国车市销量不振，而只是中国汽车品牌过剩？

从深层次来说，如今的汽车销量之所以下降，一方面受全球的经济大环境所致；另一方面，中国的汽车消费已经走到了十字路口。从增量市场到存量市场，这一转变必然将成为未来10年中国车市的主要趋势。

这里我们不仅要问：为什么中国车市必须保持连年增长呢？

支持中国车市继续发展的一大论据是：2018年，中国的每千人汽车保有量是170辆左右，距离主要发达国家保有量水平还有比较大的差距——美国的千人保有量大概是在800辆左右，欧洲、日本大概在500-600辆左右。

但事实上，相当多一部分中国城市的汽车千人保有量已经突破300，甚至直逼400大关。这已经远超东京（千人235辆）、伦敦（千人315辆）等全球一线城市的水平。在发达国家，越是地广人稀的农村，汽车千人保有量反而更高；而公共交通发达的城市反倒并不高。如果仅就城市而言，中国城市的汽车保有量已经比世界上最发达国家的最大城市还要饱和，这也是为什么中国的大城市比东京、伦敦、纽约都更堵车的原因！

2019年的汽车月销量虽然低于前三年，但基本上与2015年持平——当年，中国车市年销量2460万辆。这不仅是按照国别来看的全球第一的销量水平，甚至比欧洲、北美这样整个大洲的销量还要高。即便考虑到中国14亿的人口数据，只要保持这样的销量，中国也完全能够在若干年后达到发达国家的汽车保有量水平。

说白了，中国的汽车销量或许进入的并不是低谷，而只是正常的水平。让中国的汽车主机厂、经销商们惊恐不已的，是一个大幅增长的增量市场开始转入存量市场。

对此，他们其实早应该有所准备。看看其他国家，以美国为例，包括美国本土的三大汽车集团在内，在售的所有汽车品牌也只有30个左右；那些不受消费者待见、销量不佳的标致、铃木等品牌早已退市。在欧洲国家，别克、雪佛兰、道奇等美国品牌也很少能够见到，在卖出欧宝品牌之后，整个通用集团在欧洲已经没有销量。

而在中国呢，全世界汽车品牌云集，极少数实在卖不掉的品牌，如菲亚特、铃木，也是从2018年才开始退出。更大的区别是，中国还有着上百个自主汽车品牌——几乎每个汽车集团都有若干个自主品牌，近年来，还涌现了相当之多的“造车新势力”。

再看看经销商。2016年，中国大约有27000家汽车经销商；而美国呢，注册汽车经销商的数量是16700家。而中国的汽车总保有量，才刚刚超过美国。

不客气地说，中国车市根本不需要，也承载不了那么多汽车品牌、汽车经销商——作为世界第二大汽车市场的美国，算上特斯拉，也就只有四大汽车制造商。而中国呢，各地地方政府都希望发展“优质”的汽车工业，于是拼命保护地方的自主品牌；那些在其他行业逐渐混不下去的民营企业，也都把汽车当成能容易挣钱、能挣快钱的香饽饽，纷纷加入汽车制造，这才造就了中国汽车品牌数量畸多的现状。

在自然界中，一定面积的地域只能承受一定量的生物体，一旦严重超量，过度的竞争必然导致其中一些个体乃至物种的消亡。汽车市场也是如此，事实上，美国在历史上也有过汽车品牌百花齐放的时代。光是一个通用集团，就并购了超过40家汽车品牌。在竞争日趋激烈的汽车市场中，过多的汽车品牌存在，每一家都需要投入巨额资金用于新车型的研发、产品的宣传推广，这其实对资源造成了相当程度的浪费，并不利于提升中国汽车工业的整体竞争力。

中国当下已经进入深度老龄化社会，根据一些专家的预测，到本世纪中叶，人口甚至将出现负增长。汽车需要人来消费，很显然，中国汽车销量绝对不可能永远增长下去。考虑到诸多因素，当下的中国汽车的销量并非已经低到不可承受，而只是无法承受那么多自主品牌和造车新势力的同时存在而已。

可以预见的是，那些体质弱小或者是在发展中出现了严重决策失误的汽车品牌、汽车经销商，在未来消亡掉一部分，对于中国车市这个整体来说，并不是坏事——通过激烈地竞争，淘汰掉一些实力薄弱、技术落后、又缺乏动力，只能靠着地方保护和政府补贴过活的品牌，通过并购、合伙来调整中国汽车工业产业结构，才是最有利于中国汽车工业整体发展的合理路径。

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