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去年9月，新一轮车险综合改革落地，时间已经过去大半年。
今年4月，银保监会总结车险综改半年成绩时透露，车均保费、保费总支出、综合费用率等关键指标均实现下降，综合赔付率出现大幅上升。
其中，全国车险综合费用率为27.5%，同比下降了10个百分点。车险手续费率为8.2%，同比下降近7个百分点。
一系列数据显示出这一轮车险综改的阶段性成效，特别是附加费用率的下调，已经基本接近25%的目标。
这一轮车险综改真的成功了？
从当下呈现出来的一些行业现象看到，事情并不如想象中那么简单。
整体保费下降、附加费用率降低，必然导致保险公司将部分费用压力转移出去，使得部分群体的利益受损。与此同时，自行补贴保费、私下返点等乱象仍然存在，价格战隐秘地潜伏在行业当中。
在看似光鲜的数据背后，有行业论调却抱持截然相反的意见：这一轮车险综改可能又败了。
各阶段的影响
汽车服务世界从去年9月初就开始持续关注新一轮车险综改对市场造成的影响。
车险综改正式落地的一周时间，几乎所有保险公司的首单保费金额出现下降，降幅比例从17%到50%不等，只有少数高端车型车险价格增长。
在这样的情况下，部分保险公司的部分网点甚至主动申请停业一段时间以观望行情，显然是想观察这次车险综改的真实力度和决心。
对于保险代理而言，由于保费金额和附加费用率同时下降，佣金随之大幅下降，甚至出现大量电销团队被解散的情况。
对于4S店而言，“大保险公司带来送修，小保险公司带来返点”的行规被打破，小保险公司的返点不能得到保证，慢慢失去了在4S店眼里的价值。与此同时，4S店加大了对送修的重视。
对于独立售后而言，在返点和续保上一直缺乏竞争力，大部分修理厂老板持悲观论调，小部分观望。
到了车险综改一个月的时间，整体保费和单车保费下降的趋势已经非常明显，看上去已经达到了最初的目的。
但也要注意到，数据变化背后催生了不少问题，特别是一些新问题，原因在于不少中间玩家的利益受损，特别是保险代理，他们要想办法夹缝求生。
当时，山东银保监局提出了市场上的8大问题，分别是：高手续费反弹、自主定价系数不均匀、新旧车险价格差距依旧大、给予合同外利益依旧突出、增值服务条款使用存在问题、异地“黄牛”业务有所冒头、系统流程有待进一步完善以及政策培训宣导不到位。
我们看到，站在保险公司的角度，为了简单粗暴地提高保费，价格战的苗头又出现了。另外，异地黄牛出现，导致部分团单业务、渠道业务有计划性地从手续费较低地区流向手续费较高地区，扰乱市场秩序。
到了今年年初，4S店在手握大量新车保费的情况下，为了低成本达成和保险公司的保费换送修的任务额，开始了自行贴补出保费，我们看到不少折扣力度带来的低价现象，其中一部分来自于4S店的补贴。
本质上，在前端，保险公司仍然拿不出具有差异性的车险产品，定价体系仍然粗放，导致最终只能回到价格比拼；在后端，虽然费用开始向理赔端聚拢，但后市场服务的参差不齐。更不用提4S店、修理厂、保险代理等玩家的利益博弈。
在这个过程中，甚至出现了某三大保险公司要自营修理厂的传闻。
由此可以看出本轮车险综改背后的刀光剑影，虽然银保监会给出的半年数据很好看，但一些老顽疾和新问题仍然没有被清除。
两次失败经验
众所周知，在2020年919车险综改之前，车险行业总共经历了两轮综合改革。从最终的结果来看，这两轮都难言成功，在渡过阵痛期后，又回到了最初的恶性价格竞争状态。
第一轮商业车险费率市场化是从2003年1月到2006年6月，当时银保监会取消全国统颁条款和费率，保险公司自主制订车险费率，监管部门审查备案。
这次综改最终带来两方面影响，一是车险费率水平不断走低，二是有些车型出现被保险公司拒保的情况。这是当时出现的两个比较重要的问题，在这种情况下，保险公司要赚取利润就比较困难了，当然不会满意。
问题出在哪里？
当时有专家分析，一是保险公司的数据准备不足，二是定价技术风险的识别能力、技术手段有限，三是产品同质化问题没有得到解决，最终只能比拼价格。
银保监会在2006年3月发布了《关于进一步加强机动车辆保险监管有关问题的通知》，通知规定：自2006年6月1日起，所有折扣总和不得超过基准费率的30%。这也意味着车险费率市场化的终止。
车险产品和定价又被重新拉回原点，市场化走向终点，这是第一轮车险综改失败的标志。
一位行业专家总结：“表面上，改革失败的核心问题是保险公司的非理性，为了争夺更多的市场份额和更大的业务规模导致的恶性价格竞争。实际上，保险公司刚刚开始感到改革的痛，就被出手‘救市’了。”
一直到2015年3月，银保监会印发《深化商业车险条款费率管理制度改革试点工作方案》，并从2015年4月1日开始，确定在黑龙江等6个保监局所辖地区试点。这是第二轮车险综改的起点。
第二轮市场化改革启动后，商业车险的保费就由三部分构成：
第一部分是基准纯风险保费，由中保协动态发布。
第二部分是附加费用率，主要是经营管理费用，由保险公司自行测算，上限不超过35%。
第三部分是费率调整系数，包括无赔款优待(NCD)系数、交通违法系数、自主核保系数、自主渠道系数。前两个系数都是统一制定的，后两个是保险公司自主制定的。
可以看到，这一轮车险综改提供了一种折中的方案，部分系数由国家层面规定，比如我们熟知的35%附加费用率；部分系数由保险公司自主制定，比如自主核保系数和自主渠道系数。这体现出一种半市场化的尝试。
但结果我们都知道，在保费为王的理念下，高定价、高手续费、高返点、粗放经营、无序竞争、数据失真的问题一直挥之不去。绕来绕去，始终绕不出价格战这个怪圈。
修理厂的现状
我们或许可以从修理厂端的车险现状一窥当下车险市场呈现出来的真实情况。
虽然大家都知道目前大部分费用从前端走向后端服务，因而保险公司手握的汽车保养、事故车等业务在增加，汽车后市场的流量进一步集中在保险公司手中，车险业务对于修理厂而言更加迫不容缓。
但是根据汽车服务世界的了解，从前不重视车险业务或者对这项业务力不从心的修理厂，如今仍然无法大规模开展，所谓心有余而力不足。
在很大程度上，修理厂开展车险业务的难度在加大。
以四川精典汽车为例，众所周知，车险业务在精典汽车的业务体系中占比较重，一位内部人士告诉汽车服务世界，这一轮综合费改后，保险佣金比例从40%-50%下降到10%左右，导致车险业务板块的收入影响较大。
“费改趋势无法扭转，所以我们逐渐把保险项目的重心向理赔和钣喷倾斜。我们今年和很多保险公司聊过，他们对优质修理厂的诉求越来越高。”
一方面，保险公司理论上确实需要优质修理厂提供高性价比的售后服务；另一方面，由于4S店仍然掌控新车保险入口，修理厂在保险公司处获得的政策仍然不平等。
一家位于上海的修理厂老板告诉汽车服务世界：“919费改后，至少在上海，我们和保险公司之间的关系越来越恶劣了。费改后保费一定变少了，但费用需要一个出口，从哪里得到费用来维护更多保单的续费率呢？第一想到的就是修理厂。”
众所周知，一直以来，根据不同的保费梯度，保险公司给每家修理厂评定星级：以人保、平安为例，单月保费5万评定为1星，定损理赔价格是市场价的7折；达到3星才不打折扣，需要20万保费；最高的5星要求单月保费60万以上，才能达到4S光盘价的8折。这种政策本身就对修理厂不利。
根据上述修理厂老板透露，由于不能动4S店的蛋糕，保险公司只能把成本转嫁给修理厂。
“我们拿到的条件是史上最差的，现在返点空间更小，卖保费也没有增值服务。索性全国一个标准也就算了，但现在两个标准，这对修理厂来说不太公平。”
由修理厂的现状可以推导出，保险公司对于车险的关注并未完全从保费转移到运营和服务层面，这也从底层逻辑上导致车险综改初衷的偏离。
结局仍不明朗
919车险综改之前，国内车险市场一直是“统一定价”的发展模式，同一车型在各家保险公司的报价差异并不会太大。
车险综改之后，保险公司拥有了更多自主定价权，且系数直接与车型报价、理赔次数、违章信用等息息相关。“同车不同价”现象将会是新常态，各家保险公司的车险价格差可能会越来越大。
让车险行业从“销售佣金费用”的策略竞争转变成了“风控+定价+服务”的综合实力竞争，这是这一轮车险综改的初衷，把车险行业的竞争拉到大数据、保险科技等层面，从而提高行业的整体水平。
“今年是保费下滑的压力，明年是经营亏损的压力”几乎成为行业共识。
在保费和盈利和双重压力下，能否挺住阵痛期是关键。
从现状来看，部分缺乏科技能力的中小保险公司的压力显然更大，很多公司逐步降低对车险业务的依赖，有目的性地降低车险业务份额。
与此同时，保险公司也在重建与修理厂的关系。
一位原大师钣喷员工告诉汽车服务世界：“上个月平安车主服务中心在上海与20家优秀修理厂合作，推进DRP在国内的真正落地。保险公司减损降赔的诉求远大于修理厂的存量保费，而铝车身的旧件回用循环再生，已经是今年保险公司减损的主要工作重心。”
这是利好层面。
然而，一系列的车险乱象仍然无法杜绝，私下的潜规则屡见不鲜。
汽车服务世界在一个车主群注意到一位保险代理私下公布的各保险公司的车险返点，这里面同时涉及到头部保险公司和中小保险公司，价格战又有抬头之势。
另外，4S店占据新车保险入口，利用补贴换资源，强势地位难以撼动；修理厂无法真正体现独立后市场高性价比的优势，持续遭遇不平等的政策。这种现象短期内难以扭转。
如何安置好车险行业不同角色的利益，也是不容忽视的核心考量。否则，顶层 设计再理想，如果无法真正落地，市场当中的真实竞争又将被价格战所左右。
第一轮车险综改持续3年，第二轮持续5年，都以失败告终。这一轮结局如何，这个答案我们不知道还需等待多久。
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发表于 2021-6-2 10:55:22