氢能源到底是终极路线，还是机会路线？

汽车声活家

有了电，还要氢吗？

上周，主场从法兰克福换到慕尼黑的IAA盛大开幕。

作为两年来第一个线下老牌A展，今年IAA不仅换了场地，性质也大变，从以往纯车展，摇身成了未来出行的秀场。

新能源不出意外成为主角，与会场外环保组织的抗议活动相映成趣。

新能源中，纯电是主角中的主角，戏份最多。虽然在激进的欧洲环保主义者眼中，纯电无论“从社会还是生态角度，都不是最终的解决方案”。

一直被定位成新能源“终极路线”的氢能源，在展会上那不多不少的戏份，就显得十分应景。

现代作为推广氢能的急先锋，专门操办了一个“氢之日”（Hydrogen Wave）活动，从最新技术，到商/乘产品，再到氢能运输平台，充分秀了肌肉。

主场作战的宝马，也首发了X5的氢能源版本，宣称明年将小规模生产。

不过，在这么个以“未来”为主题的场合，“终极路线”的氢能，曝光仅限于此，倒是暗合了目前产业层面“雷声大，雨点小”的现实。

比如，在氢能上下了大注的长城，就挺务实，这次不远万里到了“环保之乡”，只带了纯电和混动产品，没带刚发布的“氢柠”技术，也没带传说中的首款燃料电池SUV。

困扰氢能源的问题，有解了？

氢能源落地之难，难在技术，又远不止技术。

工作原理上，氢燃料电池车和增程混动类似，存电靠电池，驱动靠电机，差别在于，后者靠发动机发电，前者由燃料电池系统发电。

发电的过程并不复杂，就是初中化学电解水的逆反应：氢气和氧气反应，产生的化学能转化为电能，副产品有且只有水。

技术上的挑战，一是燃料电池系统体积大，二是核心部件—质子交换膜制造难度高，三是系统比较“脆弱”，对使用工况容忍度差，因此寿命短。

过去20年，现代、日系两田等车企和一帮上游企业持续攻关，技术上已经没什么绝对障碍。

这次“氢之日”上，现代表示，正在研发的第三代燃料电池系统，体积要比目前NEXO上使用的系统小30%，能适配更小的车辆。同时，寿命达到50万公里。

对比一下，NEXO的寿命是16万公里，现代第一代氢能产品的寿命，只有可怜的3万公里。

当然，离开成本谈技术，都是耍流氓。

氢燃料电池被各种怀疑，一大原因是成本没有竞争力，尤其是对铂这类昂贵材料的依赖。

即便现在，市面上能买到的产品，比如丰田Mirai，现代NEXO，还有国内的上汽大通MAXUS EUNIQ7，价格起码是同级别油车2倍，比电动车也高出一大截。

现代试图给外界吃颗“定心丸”。按其说法，氢燃料电池成本已经大幅下降，目前只有2003年时的2%。

而且，通过技术迭代和材料升级，第三代产品有望在现有基础上再降50%。终极目标是，在2030年把氢燃料电池车的价格和电动车拉平。

能否实现，要打个问号。按全球各地及主流车企们的规划，2030年时电动车起码要占到新车销量的50%。这种规模效应，氢燃料电池车按目前进度，想都不敢想。

要扩大规模，基础设施就得跟上。这又是一个暂时无解的问题。加氢站建设成本是加油站的6-8倍，氢气的“制—储—运”链条同样代价高昂。

要让氢燃料电池车方便地跑起来，其中涉及的成本，远远不是一家或几家车企能兜得住的。

车企们的“机会主义”心态

车企们兜不住，自然就要政策来兜。用补贴把购买成本拉下来，推动基础设施和产业链建设，哪一样，都离不开政策扶持，外加真金白银。

全球范围内，政策层面对氢能源的前景普遍认可，“打造氢能社会”也成了很多国家的远期规划。但在落地层面，除姿态激进的日、韩外，值得一提的不多。

国内在补贴、基础设施上扶持氢能源的姿态明确，但因为现阶段专注纯电，前者商业化的时间点，被设定在了较远的2035年，目前只以少数地区的示范应用为主。

实际上，这已经是一种普遍情况。任何一个地方，政策层面能调动、腾挪的资源，毕竟有限。

押注电动，眼下越来越成为主流，效果也渐渐显现。即使有心支持其他路线，也得分个主次先后。把氢燃料电池车往后放放，非常自然。

往后放，意味着变数多，这种情况下，如何应对，就很考验车企们的智慧。

现代、丰田在氢燃料电池上折腾了超过20年，无论战略上的笃信，还是巨大的沉没成本，都促使它们继续冲在前面。

曾经很活跃的本田和奔驰，都已经收缩战线。前者停产了Clarity，宣称2023年再推燃料电池产品，后者则把精力转向氢能源卡车。

其它全球车企，包括雷诺、日产、通用、宝马等，都处于蛰伏待机的状态。

宝马在本次展会发布的X5燃料电池版，没太多体系和规划支撑，更多是试探性质。

国内车企不乏类似动作。尤其近两年，政策层面支持氢能源的风向已定，车企们“表态”性质的动作，更加频繁。

粗粗统计一下，近两年亮相的燃料电池产品，包括埃安LX Fuel Cell、长安CS75氢燃料版、红旗H5 FCEV、风神AX7 FCV在内，已有十多款。

不过，亮相归亮相，其中多半是样板工程，没有技术体系支撑，也谈不上什么远期规划。

上汽大通走的最远，推出了量产产品，目前主要在一些地区做示范运营。

长城入局较晚，但动静很大，上半年发布了“氢柠”技术及氢能源整体战略，旗下高端品牌沙龙定位“氢电并举”，很有向现代、丰田看齐的意思，让人有些期待。

有了电，还要氢吗？

实际上，比起将氢能源立为“终极路线”，“氢电并举”，即氢能和电动并存，无疑更加务实。

氢燃料电池车零污染、长续航、补能快的优势再诱人，架不住电动在技术、市场上的先发优势。

从理性经营的角度，车企们现阶段该怎么选，一目了然。

所以，即便那些笃信氢能源的，像丰田、现代，眼下也得把电动的优先级提上来。

至于其它车企，目前电动优先，只把氢能源看成一个“机会”，更加无可厚非。

但像大众、特斯拉那样持续diss氢能路线，恨不能一棍子打死，倒也大可不必。

毕竟，氢能和电动，不是什么势不两立的关系。恰恰相反，两者在三电技术上共通，在新能源政策上属于递进又互为补充，本身关系十分密切。

正是这种关系，让外界看到了两者间的可替代性。

准确地说，是先发的电动，通过技术、产业链、商业模式上的持续进化，替代氢能的可能性。

乘用车不用多说。电动车续航越来越高，补能越来越快。

未来，随着电池技术突破和超快充普及，电动车在续航和补能速度上看齐，甚至超过燃料电池汽车，并非不可能。

至于氢燃料电池应用呼声很高的商用车，尤其长途重卡，电动确实存在硬伤：续航不够。

比如，此前奔驰推出的电动重卡eActros，续航只有400公里。

但近来换电模式的兴起，提供了一种新思路。比起代价高昂的加氢站，推广重卡换电显然更容易。

而且，别忘了，电动重卡还有个潜在王牌没揭晓——续航据称超1000公里的特斯拉Semi。

至于环保问题，电动车要面对电力来源和电池污染的拷问，但类似情况，对燃料电池汽车同样适用。

比如制氢，目前氢气来源，无论是化石燃料，工业副产品还是电解水，都没法摘掉耗能和污染的帽子。要真正实现氢能的“零污染”，还有很长的路要走。

凡此种种，自然引人发问：有了电，还要氢吗？

这个问题的答案，势必随情况发展动态变化，现阶段无法给出。

而在有稍微清晰的答案前，比起所谓“终极路线”，“机会路线”似乎是氢能源更合适的定位。

鸣谦贞吉

氢气的大规模储运成本目前是个问题，再就是氢气的来源，灰氢、蓝氢、绿氢，只有绿氢才算全产业链环保，截止到2020年底，世界氢气产能中，绿氢只占1%。