丰田 车市下行 大众亲手送好局 丰田、本田成最大赢家

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纵然有着国六升级和增值税、购置税各种税费减免的消费刺激政策，5月车市销量的低迷还是没能把大多数车企带出困境。

消费需求提升 自主市场流失虽说车市一直走低，消费者的需求却显而易见的在不断提升，经历了10年销量飞速增长，中国家庭大都进入到购买第二辆车或是换车阶段，所谓的汽车消费升级已经从“买得起”，转变至“买得好”。车企销量排行上，奇瑞成为唯一保持增量的自主品牌，长城、吉利自主老大哥恐难完成年度销量目标，预示着自主品牌在今年的全面溃败。因此原本起到“承上启下”作用的合资品牌无疑成为这部分消费者最佳的选择。

定位精确 “两田”同级市场领先

然而，以通用、福特为首的美系车型，从去年开始便持续走低。德系大众则产生了严重的销量下滑。反观曾几何时还因外界因素导致被“砸车”的日系三强，销量不仅随着两国关系好转有所恢复，在最近两年中，还没有受到大环境影响，一路高歌猛进，在南方市场口碑也是力压群雄。尤以丰田、本田两家车企为主，在华4家车企从开年以来便保持了连续高速增长的势头，堪称2019年国内车市的最大赢家。为什么同为合资，又身处同级，在自主品牌让出市场的状况下，只有“两田”能够完成逆势增长，或许在在市场把控和产品定位上，我们可以找到原因。

面对销量困境，相比美系车企的“迟钝”，大众、丰田、本田迅速转变产品策略，推出大量重磅级新产品进入中国市场并国产，不到两年时间便填补了过去被自主品牌占据的多个细分市场。无奈2019年国内SUV市场大幅溃缩，大众押宝SUV并没有带来预期的增量。类似的状况同样发生在丰田给予厚望的C-HR和奕泽上，不过丰田对于产品线的拓展并不仅限于SUV，亚洲龙的出现，为丰田在华销量带来了全新增长点。

一汽丰田亚洲龙（5月销量：6301辆；同比增长：-）

如前文所说，消费者在消费升级趋势下，对产品本身需求和价值需求都有着大幅提升。合资品牌的旗舰产品恰恰是能够满足消费者的最佳选择，而且当消费者对于SUV的热情逐渐冷却时，轿车市场仍是国内汽车市场最稳定的一大品类。一汽丰田亚洲龙保留了海外版上备受好评的先锋造型设计。随着TNGA架构的加入，该架构在中高级车型运动性与舒适性的平衡上表现十分突出，尤其是混动版车型，在丰田THS II油电混动系统的加持下，热效率高达41%的全新2.5L发动机配合新开发的E-CVT变速箱，不仅能在混动模式下获得快速的加速反应和瞬间爆发力，还为亚洲龙提供了超越同级的NVH表现。得益于产品力和品牌力的双重保证，一汽丰田成功在皇冠之上，打造了全新的细分市场标杆。

不过“新”并不单纯指新产品，换代产品上的新设计和新技术同样重要。众所周知的大众品牌，长期都被作为“没变化”、“缺创新”的代名词。即便大众在近一年的车辆改款中采用全新的“简约美”家族设计来弥补曾经的尴尬，但之于大部分消费者，在产品变化的体现上，丰田和本田仍然更胜一筹。2017年，本田推出第一代1.5T地球梦发动机时，不知有多少消者在4S店争抢第十代思域，虽然后来因为“机油门”思域销量有所下滑，但可见大幅的技术迭代，的确能够为车企带来全新的生机。

广汽本田雅阁（5月销量：18252辆；同比增长：266%）

与迈腾一样作为旗舰兼曾经的商务车典范，广汽本田在雅阁上的大刀阔斧，是让很多人没有想到的。成熟稳重的标签被撕掉，取而代之的是本田全新的家族式运动化设计。与此同时，作为买“发动机送车”一词的代表品牌，第十代雅阁全面换装第二代1.5T地球梦发动机，不仅用143kW最大功率和260N·m/最大扭矩远超第一代1.5T地球梦，其95.3kW/L的升功率甚至高于今年上市的新一代宝马3系所搭载的2.0T发动机，动力性能可想而知。其次，第十代雅阁在混动版车型上导入了第三代i-MMD混动系统，使发动机热效率提升至惊人的40.6%的同时，还能够提供更加瞬时的高扭矩输出以及更稳定的动力响应，4.0L/100km的综合工况油耗在同级产品中竞争力优异。从商务用车的标签中跳出，无疑有助于将自身品牌与BBA等豪华品牌避免直接竞争，本田在年轻化上的内外兼修，赋予了第十代雅阁“动力强劲”、“操控优秀”的新标签。

广汽丰田凯美瑞（5月销量：16023辆；同比增长：15%）

广汽丰田在凯美瑞上，同样将“创新”做到极致，作为丰田发布TNGA架构后的首款车型，第八代凯美瑞颠覆式的设计风格和力量感，足以令人忘记过往的“油腻大叔”形象。内饰上，凯美瑞也同样打破常规采取了更加时尚有个性的Y型非对称的设计风格，方向盘倾角约为20度，能够令驾驶员的操作更加舒适。首次在国内车型搭载三屏联动，包括10英寸彩色抬头显示屏（HUD）、8英寸中控触屏、7英寸仪表盘液晶屏，三块屏幕可以实现信息联动，彰显出强烈的未来科技感。2.5L自然吸气发动机最大输出功率为154kW，最大扭矩250N·m，相较上一代动力提升15%，全域扭矩提升近10%，燃油经济性提升25%。搭载双擎系统后，发动机热效率可提升至41%。今年1-5月销量11,520台,凯美瑞双擎同比增长66%,占凯美瑞全系销量比例17%,并稳居混合动力中高级轿车第一名。尽管如今合资车型普遍缺乏新能源车型拓展市场，但相比于大众品牌，丰田和本田在混动领域早已抢先领跑。未来新能源政策将如何变化还无从得知，随着补贴的退坡，或许将来混动车型将与其他新能源产品站在同一起跑线上，届时，丰田与本田凭借成熟的混动技术加持，很有可能将迎来更大的市场空间。

此外，日系车常年顶着“皮实耐用”的称号，很大程度上，日系车企对于创新产品的应用，是基于丰富的理论基础和试验效果才进行车辆上的实装。同样是电动化的大方向，丰田可以舍弃补贴继续使用混动技术，待到今年才推出属于新能源范畴的卡罗拉双擎E+。正是这种以用户体验为出发点的造车理念，才让日系产品能够在智能化实装步伐较慢的状况下，依然令消费者保持对品牌足够的信心。

如果说产品本身的差距可以用品牌和口碑来弥补，那么品牌形象一旦受到诟病，想要在销量上翻身，就不是一朝一夕能够改变的了。从今年开始，为应对车市下行，绝大部分车企均采用降价等方式以吸引更多消费者眼球。然而大众却背道而驰，在途观L上尝到甜头后，大众针对旗下一系列车型进行了PLUS处理，致使朗逸、速腾、POLO等车型偏离了原本市场定位。此外大众在定价的抬高，不仅令上述车型失去了与直接竞争对手日系的价格优势，也给自身打上了“膨胀”的烙印。与之相比，去年深陷机油门的东风本田，在今年能够东山再起，与其困境下放低姿态，拿出诚意面向消费者不无关系。

东风本田CR-V（5月销量：16951辆；同比增长：409%）

其实东风本田算不上维护品牌形象上的典范，在去年机油门刚刚爆发之时，东风本田多次推卸责任，最终不仅导致CR-V停售，甚至还波及到了热卖中的第十代思域。就在很多人认为CR-V将就此一蹶不振时，2018年的9月份，本田CR-V就以16921辆复活，并在12月份达到了2万辆的大关打了所有人一记耳光。短短180天深陷机油门的本田CRV就能满血复活，一方面源于CR-V 优秀的产品力和高达66.1%的超高保值率；另一方面，虽然属于被动召回，但本田在一定程度上解决了第一代1.5T地球梦发动机的“漏油”问题，从回归至今，第二代1.5T地球梦的确未曾出现过类似现象。对比消费者存疑的大众EA888“烧机油”问题至今未出现官方解决方案，本田显然更具“技术”优势。最重要的一点在于，即便CR-V回归后保持了可观的销量，本田仍然在两个月后采取了直降两万元的方式来巩固市场地位，更加可靠的产品加上价格方面十足的诚意，CR-V的涅槃重生为本田全系车型都带来了回暖效果。

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