敦刻尔登大撤退 中国车市大撤退，产能过剩内耗严重，谁是下一个铃木？

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即便是全球400万量级的铃木也需要为自己战略失误而埋单，大溃败自铃木放弃中国市场而开始，这场战火在自主品牌阵营疯狂蔓延，超4000万的暂定产能规划，截止到去年为止利用率仅仅只有60%左右，以欧美地区正常值规定，产能利用率需要稳定在80%左右。

很明显，汽车产业过去让人羡艳的姿态不复存在，巨大的市场补足点铺天盖地而来，对于车企来说庞大的规划以及走低的销量无法保证最基本的收支平衡，消费下行发展很明显市场竞争更为激烈，随着大众、丰田、本田等强力企业挤入入门级乘用车市场，自主品牌被迫洗牌。

在此前夜，产能过剩加剧淘汰赛，产能过剩内耗严重突发的产业巨变，末位淘汰制开启之后，让二线自主品牌显得尤为困难。

消费被挤压是伪命题

房产挤压消费此前一直被提及，这成为车市下行的罪魁祸首，但其实事实并非如此，自2015、2016年两年房市迅速走高之后，消费者对汽车的欲望依然持续了两年之久，在2016、2017年中国车市增速依然较高，在两年之后消费节点走低明显，2018年首次开始下行发展。

很明显被挤压两年之后车市才开始下行发展，很明显在此其中还有另一个节点因素困扰着中国车市，除了的确是被房市挤压的客观因素之外，换车周期的到来也不可忽视。

中国二手车市场连续多年拥有着10%的增速，即便是去年新车市场下行发展，二手车依然是稳步增长的姿态，交易量提升的背后必然与销售离不开关系，此前调查机构显示中国消费者平均换车周期为6年左右，经济发展较快以及GDP迅速发展的情况下，换车已经成为稀疏平常的事情，过去5-10年自主品牌获得了快速发展的增量空间，但随之而来的粗制滥造也给自主品牌埋下祸根，操控差，质量差问题多使得不少消费者对一部分国产品牌印象差。

“下一个换车周期杜绝本品牌车型”，让车企为此前的无目的发展成功埋雷，从今天车市情况动态可以分析，自主品牌的增量非常困难，但善于运营的日系车仍然拥有绝地反击之态，丰田、本田、日产增量空间依然许多。

一个思考点，都说消费被挤压，为何偏偏挤压的是中国品牌，日系车品牌在背负民族情绪之下依然获得了更多的认可以及支持。

产业结构需要升级，末位淘汰制开启

因为不注重口碑陷入恶性循环的二线自主品牌将会首先被淘汰，从北汽银翔幻速、比速两大品牌的粗制滥造就能找出端倪，有着汽车城之称的重庆已经在产能过剩的弊端下开启了变革之路，随着力帆、野马、比速、幻速被卷入洗牌风波，自主品牌的悲剧生活才刚刚开始。

消费的确在收紧，此外合资车的强力打压以及一线自主品牌的下探发力，二线自主品牌突破口渺茫。陆风、东南以及汉腾这些典型的二线自主品牌危机重重，下行车市发展还需要继续进行，在淘汰一批企业之后才能回归常态，这些二线品牌很明显需要固守自我强化阵营。

18800台是陆风在2018年交出的成绩，根据新浪汽车大数据传来反馈，2019年6月累计销量达到8702辆。所有汽车品牌中排位第78名，作为拥有五款SUV车型的陆风，旗下陆风X7、X2、X5、X8以及逍遥均未取得出色的成绩，产业结构调整下这家拥有数十万产能的品牌，今年工厂利用率将会继续走低，极有可能无法突破20%。

产能利用率低下意味着裁员以及停工，从目前陆风的体系架构以及人员架构分析，其市场表现不如意意味着企业也岌岌可危。

作为一家拥有合资背景的企业，东南2018年完成了8.9万年销量，虽然销量下滑幅度高达40%，但依然拥有不错的体量，这源于DX7以及DX3两款车型依然有着不错的市场认可度，但是今年随着竞品的降维打击，东南主力车型溃败严重，1-6月份SUV累计销量仅仅为8798台，下滑幅度高达83.42%，从车型销量组成可以剖析主力车型全县疲软，其中DX7半年产量仅为151台，销售库存新车2978台，而DX3产量为8647台，销售库存新车7284台。

主力车型大溃败对东南来说需要继续收缩体系，规划庞大产能的东南必须被迫收缩体系，不仅仅所有多余开支减少，而且人员也会对应做出调整。

欲求将产能扩张至35万产能的汉腾，去年年销量仅仅为3.6万台，工厂负载率仅仅只有10%左右，对于汉腾来说不仅仅此前大饼画空，而且企业规模也在不断缩小，产品研发处于停滞状态，工厂以及相关工人也需要被迫下行调整。

汉腾作为一家全新企业，在没有绝对知识产权技术下为市场带来了更多的新鲜选择，但注定在下行发展车市挤压下没有经受得住考验。

中国车市下行发展，消费者对产品愈发挑剔，谁能真正的做好企业管理以及产品运营，谁才能挺到最后，随着日系、德系以及美系车的不断发力，二线品牌以内资金不足，管理缺乏经验以及产品问题较多等原因，在下行市场中问题不断放大，当市场继续收缩产品回归本质之后，将会继续淘汰一批企业，而谁将会是继铃木、北汽银翔之后倒下的企业？

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一梦两三年

 

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金十月

非常喜欢铃木的车子

一剑一江湖

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