中国老大 3000万辆会不会成为中国车市一道难以逾越的坎？能否达到4000万辆

小土豆炖大地瓜

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2019年1-9月，中国车市在去年负增长的基础上，累计同比再度下滑10.3%，而在车市一片哀鸿的情况下，两轮电动车却迎来快速增长，其中以雅迪、爱玛为代表的头部企业，更是加快了对整个市场收割的速度。

2018年我国两轮电动车产量达3277.6万辆，同比增长5.28%，全国保有量超过2.5亿辆，可以说是真正的“国民交通工具”。在众多的两轮电动车品牌中，“更高端”的雅迪更是一马当先。2017年，雅迪销量突破400万台，创造行业记录，2018年又同比大增25%，销量攀升至503万台。

503万台是什么概念？它意味着月销超过41万台，日销超过1.3万台。就在你阅读本文的十分钟里，就有超过100台雅迪电动车被消费者骑回家。

与电动自行车市场的热销截然不同的是，如今的中国汽车市场早已没有了十年前井喷的繁华。

2009年，中国汽车销量跃居世界第一，2017年销量突破2880万辆，逼近3000万辆水平。但随后的2018年和即将结束的2019年，中国汽车市场均无法突破3000万辆的“天花板”。无论是曾取得傲人业绩的合资品牌，蓬勃发展的自主品牌还是异军突起的造车新势力，都倍感压力。

这种一冷一热之间形成了鲜明对比，同时令笔者感叹，目前城市交通拥堵，车位贵、停车难的矛盾较为突出，再加上经济预期的影响对于汽车消费者的确是产生了不小的抑制作用；相比之下，两轮电动车凭借其经济、轻便、灵活的优势的确很受欢迎，而且技术越来越成熟，产品越来越高端。

这是否意味着，两轮电动车在出行代步上面更具优势，且更符合当下中国国情，在人口红利一去不复返的情况下，年轻一代对于汽车消费的兴趣也逐渐走低？

作为国民经济的支柱产业，中国汽车市场下行，已经成为全社会关注的热点问题，其中原因非常值得深思。但更重要的是，中国汽车市场未来发展前景到底如何，该如何破局前行，则是摆在所有决策者面前的重要课题。

毫无疑问，很多人已经“默默”接受了3000万辆是中国汽车极限，3000万辆成为了中国车市一道难以逾越的坎。中国车市是否自此进入下降通道，而且3000万辆就是中国车市难以触及的“天花板”？

中国汽车市场已经积累了较高的基数，2800万辆相当于第二名美国、第三名日本再加上第四名德国的总和。销量下滑，市场低迷并不意味着中国汽车市场已经饱和。相比发达国家，综合我国人口密度、经济发展等现实因素以及已购人群的换购来看，中国汽车市场急速下滑可能性不大。

那么，中国车市的中长期会是怎样？产销量的顶点又何在？

这是一个老生常谈的话题，但又对中国汽车行业来说特别重要。

为什么重要呢？

首先是产销量决定话语权。如今，全球汽车巨头都在围绕中国用户需求打造产品，都源于中国汽车市场的庞大规模。

再者是产销量决定市场发展。中国车市的峰值点是多少，决定了中国汽车工业如何去做长远的规划，汽车企业又如何根据市场规模去制定战略和配置资源。假设峰值是3000万辆，车企想占据10%的份额，年销量规模就是300万辆，那就要按照300万辆做资源配置并打造体系基础，而且投入后基本上不可逆。

最后，不得不说的是，中国汽车的峰值点以及它到来的时间，决定着汽车行业里的每一个企业，乃至整个行业每一个人未来的走向。

从目前曝光的信息看，参照国内外汽车市场的发展趋势，大致有这样三种判断：

第一种预测：5000万辆，在2017中国汽车论坛上，中国汽车工业协会常务副会长董扬大胆预测，中国汽车市场可以增加近一倍，达到每年5000万辆规模，其中在国内销售4000万辆，在国外销售1000万辆。

第二种预测：4000万辆，国家信息中心副主任徐长明认为中国未来人口预计达到14.5亿峰值，综合多种因素后，千人保有量按400辆计算，总保有量可以达到6亿辆，按15年报废周期一除，年销售规模可以达到4000万辆。

第三种预测：3000万辆，中国汽车工业协会原秘书长助理夏胜枝认为，3000万辆很有可能是中国汽车产业一道难以逾越的坎。

我国拥有近14亿人口，人口红利为我国庞大的汽车消费市场奠定了基础。同时，我国经济持续平稳增长，造就了全球规模最大、最具成长性的中等收入群体，中低收入人群生活持续改善，也是我国汽车行业取得高速发展的重要支撑。

根据世界银行发布的2019年国家千人汽车保有量数据，中国仅仅排名在17名，1000人数量才173辆，而排名第一的美国，千人保有量837辆，欧洲国家平均千人保有量达到600以上，日本则达到了591辆。中国的千人拥车数刚达到美国的五分之一，也远不及欧洲、日本，可见差距之大。

参考美国的千人保有量，中国汽车市场保有量将达到12亿辆，按15年报废周期，年产销量可以达到8000万辆。即便是按照日本的规模，中国汽车市场保有量将达到8亿辆，年产销量也可以达到5000万辆。

那么，中国汽车市场能不能达到这个水平？

笔者以为，由于人口分布不均，区域经济发展不平衡，科技进步等因素，我国汽车千人保有量将不可能达到美国水平。究其原因，主要有以下几个：

其一是经济发展因素。尽管中国经济取得快速发展，但在人均的意义上，中国距离先进发达国家还有很长的路要走。汽车负担系数（即主流入门级轿车价格相对普通家庭年收入的倍数）可以直观比较中美两国家庭的汽车购买力，相比之下，中国普通家庭需要积蓄一年半还多一点的收入才能购买一辆还过得去的入门级家轿，而美国只需要一个多季度，因而中国家庭普遍买车和养车的经济负担更重。

其二是购车需求影响。2018年美国人口为3.27亿人，中国的人口为其4.26倍，但中国跟美国的“购车单位”是不一样的，美国是以个人为单位来买车，中国大部分还是以家庭为单位来买车，对于大多数中国家庭而言，汽车是家庭幸福的体现，何况如今单身大龄青年也相当普遍，许多人不愿意买车，而是愿意将钱花在个人旅游和其他消费方面。部分城市严格的限行限购政策以及目前多数小区车位配比为1：1，部分老旧小区甚至不及的情况下，城市化的快速发展其实对汽车消费有明显抑制作用。

所以，以美国千人汽车保有量来预判中国车市的顶点，显然没有意义。美国基本上人人都有汽车，平均每个美国家庭拥有汽车2辆以上。以家庭为单位统计首次购买率的话，中国全新购车家庭占比已经非常低。城市绝大部分家庭已经有车，乡镇市场基本上通过“嫁妆”已经实现，所以大部分购买需求要依靠换购来实现。

其三是汽车的使用场景不一样。美国地广人稀，居住相对分散，城市人口规模小，相当多人口在城郊卫星城分散居住，在铁路交通不发达的情况下，汽车毫无以为成为了必备代步工具甚至长途交通工具。而中国94%的人口集中在腾冲-黑河线以东，随着城市化进程的不断推进，人口不断由中小城市向大中城市聚集，住在高层楼房中，这就决定了中国的道路环境、住房配套设施对汽车的承受能力有限。

而且，中国公共交通愈加发展，基本上社区周边可以满足大部分日常生活需求，加上高铁的交通发达，人们对于节假日堵车的恐慌，所以汽车基本上就是以短途代步使用为主了。家庭成员的出行方式也多种多样，电动自行车、共享单车、网约车、公交车以及地铁等可选项非常丰富。

还有一点不得不承认，美国的地铁、公交是犯罪的高发地，公共安全环境非常差，相比之下，只有自己的私家车最安全，所以汽车是大多数人无奈的选择。

最重要的一点，不得不说中美两国的人口形态。中国上一轮汽车市场飞速发展，源于新购人群，主要以70后、80后为主。数据显示，70后约2.15亿人、80后约2.28亿人，累计多达4.43亿多人。但我们不得不面对的是90后、00后人口大幅减少，其中，90后约1.75亿人、00后约1.46亿人，累计3.21亿多人，同比减少27.5%。中国人口结构已然呈现出纺锤体态势，相比之下，美国人口结构比较稳定，近乎金字塔结构。人口结构的变化将对中国汽车市场的未来需求产生相当大的影响。

虽然中国人口众多，经济稳步发展，综合这四个要素，笔者比较倾向于第三种预测，3000万辆或许会成为中国汽车产业一道不容易逾越的坎，至少五年内，这个梦就别做了！

写在最后：

其实，汽车市场的关键还在于经济发展，从全球来看，不管处于哪一时期，只要经济发展速度大幅度下降，汽车市场就会下滑，而经济快速增长将带动汽车市场的持续增长。要想拥有更大的汽车产销规模，就要保持经济稳定发展，创造更多愿意购买汽车的消费阶层。

中国汽车市场仅用不到20年便走过了起步期、普及期和换挡期三个显著阶段，整体实力的上升有目共睹，值得肯定。伴随着宏观经济的发展，中国汽车行业已经由高速发展转向高质量发展阶段。如今，中国已经真正具备了完整的汽车工业基础，绝大多数关键零部件都早已实现国产化，在汽车“新四化”的时代变革背景下，中国在技术、资金、市场等几乎每个维度都具有得天独厚的优势，我们有理由期待中国汽车市场走出阴霾，取得更加骄人的表现。

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