汽车车身结构基本知识 汽车的结构知识你知道多少，我给你解析

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配气机构 ·

  a. 气门工作       b. 气门停止工作 a. 气门工作        b. 气门停止

图3.28  气门配气机构 图3.29  气门选择器

1—电磁阀  2—阻挡板  3—气门选择器  4—摇臂  5—支枢 1—阻挡板  2—选择器  3—支点  4—监视窗口  5—凸块  

6—支点  7—气门  8—推杆  9—挺柱  10—凸轮 6—内簧  7—支枢点  8—摇臂

气门选择器安装在配气机构的摇臂 8中央(图 3.29)，其内部装有内簧 6，选择器 2上端

有阻挡板 1并与电磁阀连在一起。每一缸安装一个选择器，操纵该缸的进气门和排气门，

并控制摇臂的支枢点 7，使气门开启或关闭。

3.4.2  工作原理

8 个汽缸正常工作时，摇臂支枢点接近中心，也成为选择器的中心，凸轮转到其顶点

推开进气门时，可燃混合气进入各汽缸。

计算机若无信号发出，电磁阀无电流通过时，选择器由于其上方的凸块 5和阻挡板 1

相互接触使其不能向上移动。摇臂支枢点接近中心，气门即正常开启并使汽缸投入工作。

若计算机发出信号，电磁阀有电流通过时，产生电磁力，使阻挡板旋转，选择器凸块与阻

挡板监视窗口 4对齐，摇臂由推杆推动后，选择器不受阻挡板限制，摇臂与选择器使螺栓

向上移动，摇臂此时以气门杆头作为支枢，气门关闭使汽缸停止工作。

若装用 4个气门选择器，可对 8个、6个和 4个气缸的工作进行任意选择。4个气门选

择器分别安装在 1、4、6和 7缸上。工作情况如图 3.30所示，若以 6六缸工作，可停止 1、

4缸；若以 4缸工作，即可停止 1、4、6和 7缸。

    a. 选择器装在 1、4、6、7缸 b. 8个缸工作 c. 6个缸工作 d. 4个缸工作

3.30  使用选择器时各缸工作情况

3.5  可变配气系统

3.5.1  可变进气系统

发动机的多气门化虽提高了发动机的高速动力性，但又使中、小负荷经济性变差和低

速扭矩降低，为了解决此矛盾，一些高性能轿车发动机广泛采用了可变技术，其中包括可

76· 汽车构造

变配气系统(可变进气系统、可变排气系统)、可变增压系统、可变喷油系统等技术，从而

使发动机在整个转速范围内的性能都得到了提高。

在可变技术中，由于可变进气系统效果显著、结构简单，故广泛应用于轿车汽油机中。

可变进气系统主要有以下几种形式。

1. 多气门分段参加工作的可变进气系统

该系统的工作原理如图 3.31所示。凸轮轴顶置驱动 3个气门(2个进气门、1个排气门),

其中 2个进气门有主副之分，并且在主进气门处设

置了螺旋进气道。

发动机在低速、中小负荷工作时，仅主气门打

开。此时，由于在主进气门处配有螺旋进气道，因

此在进气系统中产生强烈的旋转涡流，非常有利于

燃料的雾化并提高了与空气混合的质量，改善了可

燃混合气的燃烧状况，获得了较好的经济性。

当发动机在高速大负荷下工作时，主、副气门

多气门分段参加工作结构简图

同时被打开，进气通过面积大大增加，同时进气涡

1—主进气门  2—副进气门  

流消失，进气阻力很小，充气量增大，从而获得了

3—排气门  4—螺旋进气道

良好的动力性。

丰田公司分别于 1984年和 1987年生产的 2E型 1.3L汽油机和 4气门 5A-F汽油机，马

自达公司于 1987年生产的 JF(V-6)型发动机都采用了多气门分段参加工作的可变进气系统。

2. 双进气管分段参加工作的可变进气系统

该系统的工作原理如图 3.32所示。进气门分段参加工作的可变进气系统，是利用螺旋

进气道和进气门通过面积的改变使气门处空气流速改变，并形成旋流来改善混合及燃烧。

双进气道是利用进气管通道面积的变化形成可变系统来改善可燃混合气的混合和燃烧状况。

当发动机在低速中小负荷工作时，由真空控制的主要进气管关闭，仅打开一个进气管

(副进气管)。由于进气道通过面积小，空气流速增加，促进了燃料在进气管中的雾化、蒸

发和混合，改善了燃烧。

发动机在高速、大负荷工况下工作时，主、副进气管均打开，增加了进气道面积，减

小了进气阻力，使充气效率增加，大大提高了发动机高速时的动力性。

丰田公司在 4A-GEU型汽油机上便采用了双进气管分段参加工作的可变进气系统。

3. 进气管长度及面积可变进气系统

该系统的工作原理如图 3.33所示。发动机中小负荷低速运转时，采用长而细的进气管

以保证经济性和低速稳定性。高速大负荷时采用短而粗的进气管以保证获得高动力性。

日产 CA18DE、RB20DET以及意大利开发的 2L汽油机都采用了这种进气管长度及面

积可变进气系统。

4. 配气定时(配气相位)可变进气系统

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