中国经济首次负增长 20年首次负增长之后，中国车市今年需要消费刺激政策吗？

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去年，中国车市录得近20年来首次负增长。

全年来看，2018年汽车产销分别完成2,780.9万辆和2,808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%。

由于2018年汽车厂家制定产销计划时候都仍然以“增长”为目标，实际录得的首次负增长对行业上下游带来一场冲击波，呼吁刺激汽车消费的声音又多了起来。

为什么2018年汽车销售负增长？原因能找出很多。

比如，今年经济整体不太好，大家都紧缩了消费；又比如，千万人口级别的大城市都限了汽车牌照，还有传言说2019年就要执行“国六”，导致大家都想再等等。在一片

负增长最为直接的冲击体现在零配件企业和终端企业的库存上。国内最大的汽车经销商广汇汽车，三季度末的存货就达到214亿，同比增长超过20%；规模小一点的经销商，比如庞大集团，直接就顶不住压力，宣告亏损。

在这种情况下，有很多专家开始呼吁，2019年中国车市要呼吁重启消费刺激政策了。

在中国车市的快速增长阶段，汽车消费刺激政策曾经起到了非常重要的作用。

在过去10年里面，中国车市有两轮非常明显的汽车消费刺激政策，这类政策看起来是非常优惠的，它们包括：

购置税减免政策汽车下乡车船税减免从过往的市场销量来看，在刺激政策实行期间，效果非常明显。比如，2009年政策期间，汽车市场复合增长率达38.81%。2015年刺激政策期间，汽车市场复合增长率达8.55%。

但是，刺激政策毕竟是强行透支市场需求的政策，在政策结束后，透支效应也是非常明显。另一方面，同样的药方，也不是百试百灵。2015年这一轮的汽车销量增速就远远比不上2009年。究其原因，不是政策不行，而是市场本身有它的规律。

不过，即使是销量下降，中国车市的规模仍然维持在年销售2800万辆这个水平上，全球第二名是美国，维持在1700万辆规模，第三位的日本仅有500万辆规模。

也就是说，哪怕中国汽车销量跌到2000万辆，中国全球最大汽车市场的地位是无法撼动的。再说了，全球第一汽车市场这种虚名，有什么实际意义吗？我们早就过了那个用“争第一”满足自尊心的阶段了。

坐拥如此庞大的市场，又加上消费升级、新能源等不断推进，中国车市现在已经是全球新技术、新设计的领军市场，未来全球厂商的重心仍然会放在中国。

特别是国内新能源汽车这个领域，在政策支持下，去年增长速度是全球第一的。强如特斯拉，也极为看重中国市场，必须跑来中国实现本土化生产。

汽车太多现在已经成为城市问题

截至2018年底，全国汽车保有量达2.4亿辆，其中小型载客汽车保有量达2.01亿辆。相当于一个5口之家基本已经实现有车这个目标，在这种需求趋于饱和的格局下，汽车销售的放缓其实是大趋势。

有车之后，需求从“第一台车”转向“换车”。大家未来的汽车消费是以消费升级和换车为主。其实，如果汽车销售再维持高速，客观上，很多城市的交通路网也受不了。

既然未来汽车消费需求主要是升级，目前出台大规模、广覆盖的强刺激政策显然并不合理；即使出台政策，最多也就是往鼓励新能源汽车方面发展。更何况，现在汽车金融已经非常普及，刺激政策最多每台车减免个一万几千块钱，实在意义不大。

好日子过惯了，不会过苦日子，这可是不行的。

国内车厂liang'you'bu'q

客观上说，过去这些年中国车市高速增长，也造就了一批“皮尺厂”。知势君认为，这几年车市放缓，正好是中国汽车工业产业格局洗牌整合的好时机。优胜劣汰，整合淘汰掉一部分低端产能，形成一些具有强大自主研发创新能力的企业，这才是未来最重要的。从这个角度看，出台刺激政策大可不必，呼吁刺激政策也是多此一举。

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