数据来自以下网站 Autonews，InsideEV，IHS Markit, WardsAuto， KBB
一、+0.6% 整体销量高位小幅上涨
1733万的年销量，相比2017年，小幅上涨0.6%，换句话数，比去年多了将近10万辆。
这个数字，大大出乎很多人的预料。
年初，各方的预测普遍不看好；年中，夏季两个月一度十分惨淡，折合年度销量甚至低于1650万。进入下半年，市场持续发力，新车需求一直十分强劲。
其中的原因，大部分的分析认为美国经济基本面尚好，就业率保持高位，加上特朗普政府减税新政，明显促进了个人和集团消费。原来担心的一些不利因素，如原油价格的波动，并没有太大的波澜，总体上还处在相对的低位。其他一些因素，如美国与全球的贸易摩擦导致的原材料涨价和进口汽车关税的提高，美联储多次加息，局部地区天灾等等，都没有显著影响消费者对明星品牌如特斯拉和Jeep等追捧。
最终，2018年美国汽车市场依然走强，与中国的首次下滑形成对比。这也是自2014年以来，连续第4年超过1700万的年份。
▲单位：百万辆
二、45% 美国自主企盼半壁江山
45%，是去年四家美国公司加在一起的市场份额总和。其中，包括传统上的三大（“Big 3”：通用17%，福特14%和克莱斯勒13%）和新势力特斯拉1%。
与最风光的50年前相比，这个份额正好是折去了一半，当时三家公司的总和可是霸气无敌的90%，仅通用一家，就占据了美国汽车市场的半壁江山，比今天四家的总和还多！
值得说明的是，克莱斯勒虽然已经换了东家，更名为菲亚特-克莱斯勒（FCA），但由于在美国销售的车辆，绝大多数依然是传统上的美国品牌，所以仍然计入到美国名下。同样，沃尔沃和路虎、美洲豹依然算到欧洲系而不是新东家所在的亚洲。
这里有几张图，可以看到比较直观地看到美国汽车市场在过去50年（1961-2011）的变化情况。以日本韩国汽车为龙头的亚洲汽车，以亲民的低价格、新颖的设计和更好的人机界面为切入点，在70年代进入美国市场，反复反复，历经坎坷，最终通过不懈努力，在经济性、可靠性、安全性方面取得了长足的进步，才有今天在美国主场与东道主平起平坐的地位，这对正走向国际化的中国汽车工业来说，是一个很好的励志。
细分一下美国四家汽车公司的情况，去年市场份额的变化也是有进有退， 可谓两家欢乐两家愁：领头羊通用和福特分别失去了0.4%和0.6%的市场份额，而FCA则刚好增长了1%，可以说，老大老二失去的顾客，被老三截住，好一个肥水不流外人田。
值得关注的是，特斯拉的1.1%市场份额尽管不大，但增幅却是惊人，要知道，2017年全年的市场仅有0.3%，而且其新客户大部分是前日本车车主。从这个意义上来说，作为生力军，特斯拉肩负着让美国自主品牌再次荣耀的光荣使命。也许，美国本土品牌重新占据半壁江山，靠的就是特斯拉？
三、282% 特斯拉一车冲天
经历了如炼狱般的Model 3产能爬坡，特斯拉在去年下半年引来了大爆发，单款车的月销售记录不断被刷新，2018年最终取得了19万的历史最好成绩，相比区区5万辆的2017，一年之内，增长率达到了282%，全球的特粉为之欢欣鼓舞。
从0到19万，特斯拉用了15年的时间，对于一个年轻公司来说，这的确是个了不起的成绩。
高兴之余，也应该看到，这个销量，是在消耗现有累积订单、人为加量以便获得全额联邦补贴的基础上取得的，有不可持续性。而且，除了Model 3，特斯拉其它两款车基本上没有增长或者增长幅度很小，这更加说明，环保和自动驾驶等黑科技，可以作为卖点，但低价格才是Model 3撬开销量大门的金钥匙，$7500退税起到了很好的助攻作用。
进入新年，联邦补贴退坡一半，半年之后再减半，12个月之后归零，为此，特斯拉不得不宣布全面降价$2000，但当日股票价格的下跌，反映出投资者对特斯拉今年的销量，还是有很大的担心。
四、2.1 % 插电式几乎翻番
正是由于特斯拉的突飞猛进，2018年美国插电式车辆（相当于中国所谓的新能源车）销量比去年同期再上一个台阶，达到2.1%, 总数36万辆，比去年多出16万辆，其80%的增幅，与中国相媲美（当然，绝对值与中国的120万相比，差的不值一点点）。
进一步分析，车聚君发现，这个成绩的取得，是与特斯拉的Model 3密不可分，一款车贡献了美国电动车增量的88%（16万新增量，其中14万来自 Model 3），从另一个角度来看，凭着这款神车，特斯拉在美国插电式车辆细分市场，从2017年的25%，一下子跃居到53%，说特斯拉独自高举美国电动车市场的大旗，一点都不为过。
2018年，美国市场上总共有43款插电式车辆销售，销量超过1万台的，不过八款，其中特斯拉占其中的三款，通用两款，剩下的三款分别被丰田，本田和日产瓜分。
一花独放不是春，万紫千红春满园。美国市场对电动车的接受程度，仍然将远远落后于中国和欧洲，重多汽车厂要在美国靠电动车赚钱，还远着呐。
五、30.9% 轿车占比历史新低
习惯上，美国把SUV、皮卡、CUV跨界车统称轻型卡车，买轿车（Sedan）还是轻卡？
美国消费者对于这个问题的答案，2012年还是基本上势均力敌的52% 对48%，但随着建立在轿车平台上CUV跨界车的推出，顺畅的驾驶体验、更大的空间和更安全的设计，带来了消费者的偏好发生变化，而轿车，则越来越边缘化，一路向南。
2018年，轿车销量占比下滑到历史最低的31%，而且，这个趋势仍然在持续，没有丝毫见底的迹象。
最早意识到这个趋势并进行调整的，是Sergio Marchionne领导下的 FCA。2017年，Sergio力排众议，对轿车生产线进行的一系列大刀阔斧板的关停并转，这个调整，让他们在2018年迎来了大涨8%的可喜成绩，尤其是Jeep和Ram两大品牌，更是风生水起。
福特紧随其后，宣布在美国停产几乎所有的轿车项目，通用汽车则在下半年出台了一系列的举措，关闭不少开工率只有40%的轿车线，也是顺应了这个趋势。
反观以轿车为主战场的四大日本汽车公司（丰田、本田、日产和马自达），2018年销量普遍下滑，无一例外，直接导致去年日系车整体在美国下降2%。
最新消息：世界头号汽车公司的大众公司，要与福特汽车公司合作，在美国推出中型皮卡；马斯克宣布，特斯拉今年将推出电动皮卡。
有消息报道，2022年，美国三家汽车公司基本上按照90%轻型卡车的生产布局，其中以FCA为最高，达到97%。更有人预测，8年以后，轿车这个细分领域，也许会在美国彻底消失。
以上这些，都是美国考虑冻结2025年以后的燃油经济性标准的大背景 - 舍弃节油的轿车，而追捧车重费油的SUV，消费者永远是对的。
六、>$36000 新车交易价格再创新高
这是KBB.com统计的美国去年新车交易价格，比2017年提高3%。
这个价格，包括了运费，但不包括促销折扣和购置税。特别是最后一个月，平均交易价格达到了$37,700（折合人民币25万5千），历史上从未有过的高位。
分析其原因，车聚君认为，除了通货膨胀因素，新技术新材料的采用，贸易战带来的制造成本和税收的增加，市场重心向SUV/CUV的转移，以及标榜豪华车的特斯拉的大幅增长，都是推动这个数字攀升的原动力。
对于这个趋势，车聚君深有体会。去年秋天更新了两年租赁（lease）新合同，同一品牌车型，月付款比前一年高了近30%，尽管技术含量上，是大大提高了。
可以预计，因为交易价格的升高，2018年美国市场上车企的盈利依然是相当可观。
七、1700万？2019年美国汽车销量
展望2019，行业普遍预测全年销量在1680-1700万之间，也就是说，美国汽车工业在2019年，面临的是一个下坡路。
其中一个原因，是利率调高以后，借贷成本提高较多，加上新车的售价处于高位，车辆购置成本提高，对销售起负面作用；另一个原因，是连续几年的高位新车销售，推高了到期的租赁车的库存，因此二手车市场价格相应降低，会吸引相当一部分原本准备买新车的买家。
可以预计，在增量无几的情况下，2019年的存量车市竞争将会是十分的激烈，几家欢乐几家愁，但最终获利的，一定是汽车消费者。
八、0.2% - 中国产汽车在美国的销量
按照Autonews.com提供的数据，2018年中国制造在美国销售的汽车总销量，占2018年美国市场的0.17%。
据车聚君分析，这其中 包括别克昂科威，凯迪拉克的CT6，沃尔沃的XC60（一说S90）,总计30,152辆。 这个新车数据，不光远远落后于韩国，也落后于印度（54,000辆, 福特EcoSport和奔驰GLC），仅仅比泰国产车稍多6000辆。显然，这与中国世界头号汽车生产大国的地位极不相符。
相比2017，2018年中国产汽车销售在美国减少了1万辆，这应该“归功”中美贸易战汽车关税的大幅增加。
要逐步提高国产汽车乃至中国品牌汽车在美国的比重，寄希望于外国品牌并不现实，最终还是要靠自主品牌走出去。在这方面，广汽走在了最前列，连续第五年参加底特律车展的他们，已经离美国市场越来越近了。车聚君获悉，还有其他几家中国车企也在跃跃欲试。
可以预测，国六排放标准攻克以后，中国自主品牌汽车走向美国技术方面的壁垒可以基本解除，如果另一个不确定的因素-贸易壁垒也可以消除的话，越来越多的Made In China，出现在美国道路上，不再是遥远的梦想。
期待2020年，期待广汽。
车聚小结
2018年，一款Model 3, 不光拯救了特斯拉，还拯救了美国汽车市场，也拯救了全世界的电动车市场。
但是，这仍然改变不了美国市场向SUV、CUV快速转型的大势，谁最快完成了调整，谁顺应了市场，谁就在激烈的竞争中取得主导。对美国本土企业来说是这样，对欲进入美国市场的中国车企来说，更是如此。
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