什么繁荣 中国车市遭遇寒冬，自主品牌繁荣破灭，看看日本当年怎么突围的？

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汽车寒冬已是定局，布局海外成为诸多自主品牌的选择，“出海”会是中国车企和自主品牌的救命稻草吗？

有可能，但不一定。

当车企出海的大潮落下时，一定能看到谁在裸泳。

2018年的汽车寒冬一直持续到了2019年的夏天。

根据中汽协发布的最新数据，2019年5月，国产品牌乘用车共销售56.46万辆，环比下降3.44%，同比下降28.11%，占乘用车销售总量的36.17%，占有率比上月下降0.96个百分点。

这已经是中国汽车品牌遭遇“十四连降”，超过了2014年9月时的“十二连降”。

对于已经高速发展了30年的中国车企来说，拐点来得突然，让人措手不及。

过去的很长一段时间里，中国工业和中国人生活都有一种“汽车渴求”。

中国需要汽车工业来提升整体工业水平，完善上下游产业，提高附加值；大规模的基础设施建设，也需要现代交通工具带来的效率提升；中国人则羡慕电视电影里的现代生活，出则开车，入则别墅。于是，从上世纪50年代开始，中国汽车工业就开始了艰难的成长道路。

最先发展的是商用车，不管是货车还是客车，其工具属性决定了优先级。

1956年，解放牌载货卡车驶下生产线，标志着新中国汽车工业的诞生，此后，不管是解放，还是东风，都极大支援了中国的经济发展和基础建设。那时的乘用车也有，但大多跟普通中国人没有关系。在很长一段时间里，下班路上的自行车洪流才是主流个人交通工具。

真正促成整个儿汽车市场繁荣和自主品牌迅猛发展的，是改革开放带来的整体富裕和商业繁荣。

不过，作为现代工业的巅峰产品，汽车对于整体制造业水平的要求极高，不管是发动机，还是车身材料，甚至是金属漆，对于当时大部分中国汽车制造企业来说，都是难以攻克的难关。

合资，成了切实可行的道路。北汽与奔驰合作，上汽与大众合作，广汽与标志，海南汽车与马自达合作。一时间，“引进来”，成了中国汽车工业的主流。

为了保护民族品牌，国家出台了一系列法规，包括限制外国品牌持股比例、合作伙伴数量等。但对消费者来说，第一印象很重要。

自主品牌的弱势，在最初就注定了。哪怕是2019年，教小朋友认识车牌，也是从奔驰、宝马、奥迪开始。

当然，中国的汽车消费市场实在太庞大了，机会还是有的，2000年前后，自主品牌乘用车开始真正起步，吉利、奇瑞等品牌在合资品牌一统天下的格局中艰难创业，在夹缝中求生存、谋发展。2001年以后，东风柳汽、长城汽车、比亚迪、一汽奔腾、长安汽车、上汽荣威、东风风神等进入乘用车领域，销量成长很快。

遗憾的是，对于一个行业来说，运气同样重要。

造成这次汽车寒冬的原因有很多，国5升级为国6带来的库存积压，新一代消费人群的理念改变，公共交通的全面升级，经济增速放缓带来的生存压力激增。

进口车与合资品牌只是增速放缓，根基脆弱的自主品牌则只能寒风中瑟瑟发抖。

刚刚看见曙光的中国车企不得不谋求转型，寻找新的商业边疆。走出去，成了很多企业的战略。

表面上看，走出去的好处很多，一是可以开拓新的市场，再就是可以提升自主品牌的国际形象，最终杀个回马枪。

有人说，中国车企不走国际化一定会死。但是，走了就一定能活吗？

“低价策略”是缺乏核心技术的中国车企的核心战略，于是，走出去的第一站也是亚非拉地区，随后则是小心翼翼进入俄罗斯等新兴市场。

自主品牌的国际化战略经历过几个阶段。

最早是向向海外市场输出外围零部件，然后是成为一些外国品牌的核心零部件供应商，再后来，是尝试整车出口，现在，是资本运作，比如吉利收购沃尔沃——一方面是成为外国品牌的大股东，一方面是成立新品牌，整合供应链。

一带一路政策是一个很好的契机，新的合作机会和政策倾斜，让许多中国企业获得了从发展中国家和新兴经济体进入发达经济市场的机会，其中也包括很多车企。

在伊朗市场，华晨汽车集团与伊朗第二大汽车集团塞帕集团达成全面战略合作，现实合作组装销售中华系列轿车，未来将建立合资公司。吉利收购宝腾，发力东南亚市场。东风在俄罗斯成立东风俄罗斯公司。一汽先后在伊朗、巴基斯坦、南非等国家组建海外组装工厂……

据中国汽车工业协会统计，2018年我国汽车出口达到百万量级，共计104.1万辆，比上年同期增长16.8%，但是由于国际贸易环境复杂多变，海外网络布局不均衡、品牌知名度不高等客观原因的存在，中国车企出海之路道阻且长。

“不容易，其实道理想想就能明白。”一位车企的朋友在酒后吐真言，“其实国内市场还是有保护的，但一旦在海外，国产品牌就要面对外国车企的直接竞争，东南亚市场更青睐日本车，中亚市场更喜欢美国车，而且，人家未必比中国车贵多少。”

“赔本赚吆喝。”这位朋友一语道破了许多中国车企的皇帝新衣。

一窝蜂的出海，有人是乘船的，有人是游泳的，还有人，一定是裸泳的。

中国车企的恐慌性远征，恐怕只有寥寥数个才能成功。供过于求的时代，汽车行业早就是买方市场，策略尤为重要。

“比品牌，比不过奔驰、宝马；比性价比，比不过丰田；哪怕比越野性能，前面也还有福特猛禽中东版，想要突围，只有另辟蹊径。”

有些公司就很聪明，比如瞄准了新能源汽车领域和细分市场的比亚迪。

说句实话，很多人都曾经不看好这家企业造车：一家做电池的企业，怎么能造好车呢？一点核心技术都没有。

然而，2019年，比亚迪已占据英国60%纯电动大巴市场。当1831年英国人沃尔特·汉考克制造出世界上第一辆以蒸汽为动力的双层大巴时，他一定不会想到，有朝一日，伦敦街头会出现越来越多的中国品牌的电动公交车。

从这个细节，可以看到比亚迪的智慧。

“电动大巴车”，这是一个新物种，瞄准的是日益增长的环保需求和公共交通需求带来的商业新边疆。

这几乎与当时日本汽车突围道理如出一辙。

日本是一个资源匮乏型国家，造车追求节能精致。欧洲和美国的车企都不看好这种车型，甚至讥讽其为《灰姑娘》里的“老鼠南瓜车”，然而，石油危机到来后，日本的小型省油轿车迅速占领了美国市场。1979年，日本汽车在美国市场的占有率为17%，1980年快速上升到24%。

“新物种”并非是老物种的升级，而是最简单粗暴的进化，在这个差异化、精准化才是生存之本的时代，新物种有着无可比拟的竞争力。

这些道理早就写在了《进化论》里，可惜大部分恐慌出海的中国车企学不会。

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