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红刊财经 叶文辉
编辑/张桔
近期,中汽协和乘联会先后发布了6月汽车产销数据。以乘联会的数据为例,厂家批发方面,6月乘用车实现销量169万辆,同比下滑7.9%;零售方面,6月实现销售177万辆,同比上升4.9%,实现近一年来首次同比增速回正,大幅提振了市场情绪。
究其原因,虽然6月零售的回暖有国五“打折去库”的助力,但车市复苏也的确渐行渐近。对于整车板块而言,系统性的投资窗口可能就在“金九银十”。伴随行业复苏的还有内部竞争的分化,未来最大受益者将是以上汽、广汽和吉利为代表的车企龙头。
车企复苏趋势不改 复苏强度可能有限
6月汽车产销数据披露后,市场解读存在一定分歧。乐观派认为,6月零售端的转正意味着为期一年下行周期的结束,行业复苏正式开启,7月批发数据也将随之转正。悲观派则认为,6月的零售转正有相当大程度是受促销刺激,考虑到对后续需求的透支,行业回暖遥不可期。
结合近期调研情况,笔者倾向于认为6月数据的回暖并未严重透支需求。其中,高达4成的消费者出于保值、上牌等原因,即便大幅促销也不会选择国五车,因此5、6月促销所造成的透支可能仅在10%-20%,对应20万辆-30万辆的绝对量。与此同时,6月零售(177万)大于批发(169万)和生产(157万),表明无论是批发端还是渠道端,实际都在持续性地去库存。
最新监测的库存情况,全渠道库存已回落至2个月附近,较为健康。后续随着经销商逐步完成对国五车型的清库,叠加国家对汽车消费政策的进一步出台和落地,即便7月数据有所反复,未来几个月大概率也将看到批发、零售数据的同步回正。
从产业周期看,目前是本轮汽车下行周期的底部阶段。考虑到6月回暖有促销因素的扰动,加上7、8月是传统购车淡季,复苏的确认重点在四季度。然而,考虑到历史上汽车消费与地产周期的高度共振,在当前缺乏财富效应、“购置税减免”等强刺激政策不轻易出台的大背景下,本轮汽车的复苏强度可能会相对有限。
汽车板块内部分化加剧 龙头车企优势或更明显
从投资机会来看,汽车板块将呈现“分化加剧、强者恒强”的局面。随着消费升级的持续以及理性消费观念的普及,中低端需求被严重挤压,未来很长一段时间,这些品牌和车企将面临旷日持久的去产能,通常来说这也是国产品牌的重灾区。
因此,从投资的角度看,长期投资还需选择具有技术储备,能不断突破产品价格区间,具备布局中高端车型的车企。当然,随着中低端车企的出局,行业竞争格局将得到大幅优化,对于龙头来说盈利能力将得到大幅改善。其中,处于龙头地位的上汽、广汽和吉利,无疑将是未来车市蛋糕的重要分享者。目前从PB角度来看,三家车企也处于历史估值的较低水平。
例如,广汽集团是今年以来表现最为亮眼的车企,上半年销量同比仅下滑1.69%,远超行业水平。得益于以“两田”为代表的日系合资品牌的强势产品周期,上半年,广汽丰田和广汽本田逆势实现了16.4%和21.86%的同比增长。而在自主方面,虽然广汽传祺上半年前5月批发销量同比分别下滑45%、40%、38%、38%、27%;幸运的是,最新6月数据显示,传祺批发销量已回正,同比增长19%,预计广汽自主的终端库存已恢复至合理水平。叠加目前广汽Aion系列新能源车开启的新一轮产品周期,预计广汽自主将在今年下半年迎来复苏走势。
至于国产自主的吉利汽车,上半年还算交出一份勉强合格的成绩单:累计销量同比下滑15%,同时进一步完善了中高端产品线的车型。尽管近期利空频出,6月单月批发销量同比下滑29%,19年全年销售目标也从151万辆下调至136万辆,同时还预告上半年净利润锐减40%,但这背后其实是吉利破釜沉舟去库存决心的反映。从最新库存数据看,目前吉利的库存深度已降至1个月的水平,这意味着最坏的时候已经过去。
值得注意的是,三大车企龙头中,上汽在股价上对业绩下滑的预期反馈可能是不充分的。对比来看,广汽凭借日系车的超强产品周期,预计今年维持正增长的可能性极大;吉利尽管市场给的业绩预期还比较高,但中报披露前夕,公司已大幅下调全年业绩预期,近期股价对此已充分反映。而上汽方面,在上半年销售同比下滑16.62%的背景下,叠加产品价格下跌、规模效应减弱所导致的单车利润下滑,全年业绩出现同比10个点以上负增长的可能性较大。
图表 三大整车龙头业绩及估值情况
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