广汽丰田引车主举报维权，只敢暗中锁电，车企们在怕什么？

汽车声活家

受缺芯影响产量不断下滑的的广汽丰田又出现新的问题。8月初，有广汽丰田iA5用户向国家市场监管总局质量发展局发出举报信，称广汽丰田在未经车主允许的情况下，对大批2020年6月份之前生产的广汽丰田iA5车型通过后台OTA升级BMS等，人为降低汽车动力电池可用容量。多位广汽丰田iA5车主告诉未来汽车日报，目前该问题并未得到解决，“车辆在闲置时仍会自主OTA。”在由三百多位iA5车主组建的维权群里，几乎每天都有车主吐槽关于车辆被锁电之后的不便和安全隐患。一位车主表示，“厂家在电话里说可以联系当地经销商，但经销商又让厂家处理。”“我们有30名车主筹钱向广汽丰田发出了律师函，现在对方应该已经收到了。”8月15日，一名广汽丰田iA5车主表示，“虽然我们知道车企不会积极处理这件事，但我们已经做好了打持久战的准备。”针对此事，广汽丰田官方回应称，目前解决的办法是需要车主到店检测处理，店内会安排专人解决车主的问题，“我们也在积极反馈信息，厂家也都在积极处理车主的问题。”

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新车被动手脚，续航不断缩水

2020年初，作为广汽丰田的拥趸者，刚拿到新能源指标的何赛，第一时间就将目光锁定在了广汽丰田iA5。起初，无论是车辆空间还是智能化配置，何赛都觉得比较满意。但从今年7月以来，开了一年多的爱车，无论是充电速度还是电机功率都出现了缩水情况。为了查出原因，他前后三次将车辆送去4S店检测，最终都得出同样的结论，在满电情况下，车辆的电池容量仅有51kWh。“这和前期宣传以及车辆证书的参数完全不同，缩水太多了。”何赛表示，车辆证书中的电池容量为58.8kWh，现在直接下降了7.8kWh，导致续航减少了六十七公里。“相当于买了一辆2018年时期水平的电动车。”他将原因归咎于广汽丰田于7月18日进行的对BMS（电池管理系统）的OTA（远程升级技术）更新。车企通过对电池电量SOC（电池荷电状态）的锁定，从而限制电池的充电放电，进而改变电池容量、充放电速度，这样的操作也被称为“锁电”。 来源：受访者供图与此同时，不止是电池容量，充电功率和电机的输出也被限制。按照官方说法，快充模式下广汽丰田iA5从30%电量充至80%电量需34分钟。何赛表示，最初车辆在快充时的电流能够达到240A，但现在无论是什么充电桩，前五分钟都是慢充，之后电流才会慢慢上升，最大到140A，这和此前相距甚远。在他看来，这不仅意味着车辆的充电速度远达不到厂家宣传的标准，“135kw的输出功率被限制，现在用同样力度踩油门踏板，车辆的的动力输出远没有最初强劲。”同样的问题还发生在更多车主身上。另一位车主表示，自7月下旬以来，自己车辆的电耗明显增加，续航和充电量也出现缩减。“直到在4S店检测后才发现，是厂家后台静默OTA导致。”根据车主的反馈，目前iA5推送的电池管理系统版本有S.9、S.B以及S.8三种。其中S.B版本遭遇锁电最为严重，而S.9和S.8两个版本基本相同。“现在广汽丰田4S店的解决办法就是给部分S.B版本的车主邀请到店内更新至S.8，只是从45kWh变成51kWh，远达不到58.8kWh的标准。”让车主们无法接受的是，相比以往会在车辆上出现的提示，以及由车主决定是否要升级的选择，这一次OTA前后，车辆没有任何提示，厂家也没有提前通知，自己的车辆就这样“自己做主”完成了“锁电”。更关键的是，车主并不能主动避免车辆自主OTA。何赛表示，由于车辆联网，即便是在飞行模式下，车辆的电池管理系统还是会主动更新。“目前是向通过网络运营商注销车辆的网卡，但目前这个事还没人做成。”针对广汽丰田iA5的做法，不少车主提出质疑，认为广汽丰田对于对车辆进行“锁电”、“锁功率”的目的或是消除产品缺陷，这也说明安全性存在问题。多位车主告诉未来汽车日报，已经通过12315的网站平台、国家市场监督总局等多个渠道投诉处理。何赛表示，截至目前广汽丰田针对该律师函并未给出回应。不少车友还发现，自己在12315网站上的投诉问题，在没有任何电话回访的情况下，却显示已经和解。 来源：受访者供图太琨律创始合伙人朱界平律师告诉未来汽车日报，出于安全因素对汽车进行OTA是被允许的，如果OTA方式未能有效消除缺陷或者造成新的缺陷，生产者应当再次采取召回措施。“我认为根据消费者权益保护法，消费者享有知情权。因此厂家在进行OTA锁电操作时除了应当向市场监督管理总局质量发展局备案还应该明确告知消费者。”朱界平表示。

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暗中锁电，车企在怕什么？

无独有偶，和iA5师出同门的广汽AION S也遭遇了类似的投诉。有车主表示，车辆在远程升级后，电池容量和电机功率明显降低。在广汽AION S“锁电”操作的背后，是其自2020年5月以来，在全国范围内出现的超过6起的自燃案例。而在OTA更新的同一时间，7月15日，厦门一辆广汽丰田iA5在充电时发生了自燃。这也让不少车主认为，广汽丰田之所以对电池管理系统进行升级，就是为了避免发生类似的事故，限制车辆性能，以此规避召回减少损失。一位动力电池企业工程师告诉未来汽车日报，企业对车辆锁电、锁功率，出发点是为了避免电动车发生事故，是对于热失控事故做的预防措施。“降低单体电压以及快充的速度，也就降低了车辆发生热失控的概率。”事实上，对于采用了锂电池的新能源车而言，锁电也是车辆出厂前的一种常规操作。一位新能源车研发人员表示，在设计电池系统时，为了避免过充过放，车企一般会考虑电池SOC（荷电状态）过高或过低的情况，给动力电池设定一个DOD（放电深度）。只是和车企在出厂前，或是告知用户再进行锁电的方式相比，暗中操作无疑伤害了用户的体验以及权益。在新能源汽车狂飙突进的近几年，车辆加速性能、续航以及快充技术也成为各大车企竞相追逐的关键指标，然而如今相继发生的锁电事件，车企通过牺牲车主用车体验再换回用车安全性的现象，也证明了不少车企技术仍存在着诸多隐患。更早之前，特斯拉为了保证充电的安全性，也曾进行“锁电”。比如限制了电池的充电上限和充电功率，热管理系统的介入变得更为积极，这也导致车辆性能降低，续航大大缩水。特斯拉也因此“吃官司”。Electrek报道称，特斯拉在挪威被判“锁电”罪名成立，被要求向该案件涉及的车主每人支付136000克朗(约合10万人民币)。 来源：特斯拉不过和本次事件的处理相比，此前的不少车企们都选择了召回，并对动力电池进行更换。2020年11月，通用汽车宣布召回6.87万辆在2017年至2019年生产的Bolt EV，该车型搭载了LG化学生产的电池，召回原因是其搭载的LG化学电芯存在质量问题，引发车辆多次自燃起火，通用为此付出了8亿美金的代价。就在通用汽车行动的1个月前，现代汽车也宣布在全球召回7.7万辆Kona EV汽车，召回原因直指电芯问题，而其电芯供应商同样是LG化学。双方都被发现在充满电状态或者刚充满电使用时就发生了起火的问题。“主机厂在进行OTA升级锁电时，锁电只是补救措施，不应该当成常态化手段。”中国汽研数据中心数据产品部副部长程端前此前在接受央广网采访时表示，企业不能以牺牲性能、降低用户的体验去换取所谓的产品质量安全。在电池系统开发工程师兼项目经理金敏看来，即便是车企为了车辆安全选择锁电，也应该将选择的权利交给用户，“由用户自己定充电区间或者电池的工作区间。”