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以受到一定好评的城市公共自行车为例，它真的有必要全国推广吗？ 2008年，杭州学习巴黎模式，开辟了国内省会城市公共自行车的首个试点。至此之后，全国所有规模较大的城市，都已推广公共自行车。而现在，不仅仅是大城市，甚至小县城，也已经或正在引进公共自行车。 
城市公共自行车，这几年在中国有一个“大跃进”
实际效果如何呢？根据全国各媒体的报道，可以把效果分成三个层次。第一层次的代表城市是杭州，公共自行车使用频次高（日均租用超过30万人次）、 网点串联程度高；第二层次的代表城市是北京，自行车使用频次较高（日均租用超过20万人次），网点较多但还没有形成城六区全覆盖；第三层次的代表城市是所有的县城，自行车使用频次、便捷程度双低（网点少，导致还车麻烦）。 
杭州的公共自行车运行情况，向来受到好评
不管是以上哪个层次，都逃不过个2问题。1，自行车丢失问题严重。即便是被美国专业户外活动网站评选为全球最好的16个地区公共自行车系统第1名的杭州，在自行车问题的丢失上，也束手无策。今年5月，杭州丢失公共自行车653辆；6月，丢失573辆。几乎每个月都以少500辆的速度在减少；2，维护成本太高。由于部分中国人对公共设施向来不爱惜，维修自行车所需投入的人力物力太高。以太原为例，每年靠公共自行车而获得的收费在100万左右，但每年拿来运营和维修的成本高达4500万。 
南京的公共自行车被人为破坏，目前这一牵扯到国民整体素质的问题还无优良解决方案
因为这两个问题的存在，就不能只睁一只眼看待城市公共自行车的问题。而必须要考虑投入和产出的效率是否合理。 总的说，如果在大城市推广公共自行车的利弊还值得议论的话，那么在一些人口规模较小的地方也推广，明显说不通。举个例子，今年，安徽阜阳花费6488万元，采购了6500辆自行车。很多媒体的质疑路数是：用总 价格除以总车辆，算出每辆车价值9981元，然后质疑采购肯定存在猫腻。 虽然已经有公共自行车采购中存在腐败的问题被曝光，但用这种套路来质疑，明显缺乏科学 精神。谁都知道一辆自行车，就值几百块钱。但6488万，可不只是自行车的采购费用，而是包括了电子锁车柱、控制柜、后台 信息化管理系统等整体费用。 正确的质疑逻辑是：按照阜阳官方的说法，公共自行车要在阜阳主城区推广，并且自行车的规模要扩大到16000辆，总采购费用会扩增至1.5亿。而阜阳城区人口一共才100万，按照市场价200元买一辆自行车来计算，给主城区100万人，无分男女老幼，每人免费送1辆，也不过才耗费2个亿。这样煞费苦心地去搞城市公共自行车，何必呢？ 
在一些城市，由于使用率太低，连整个系统坏了都无人维修
为什么小县城不适合搞公共自行车呢？理由有二。其一，城市公共自行车，最大的功能是解决城市“最后一公里”的通勤问题，比如从家到地铁站这段距离，打车太短、走路太远，自行车最方便。而小县城哪有什么地铁？城市的规模不大，很多 家庭早已有靠自行车出行的习惯（自己有车），再搞城市自行车属于画蛇添足。 其二，城市公共自行车，必须形成规模效应，才能体现便捷性。还车的便捷程度，直接决定人们使用公共自行车的积极性。而小城市，不可能铺太多的网点，还车非常麻烦，甚至骑车去还车，再用其他交通工具回家。 类似城市公共自行车这种公共设施，还有很多。它适合一地，却不一定适合另一地；它在一城推广效果好，在另一城可能就一败涂地。最关键的是，每个城市得有自己的决策逻辑，因地制宜。
补充内容 (2015-8-25 12:07):
http://view.news.qq.com/original/intouchtoday/n3262.html
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发表于 2015-8-25 12:07:31
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