男人艳福不浅 这种级别的艳福，还有男人能把持得住吗？

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. j9 O! a; V8 S  T  c 男人艳福不浅 这种级别的艳福，还有男人能把持得住吗？:男人艳福不浅 这种级别的?艳福?，还有男人能把持得住吗？,艳者，可理解为夺目而缤纷的色彩，同时亦能作美色之意。而对于法拉利而言，一来与“鲜艳”一词几近同义的红色，之于法拉利已经算得上是如同LOGO延伸般的存在；二来这个源自地中海亚平宁半岛的制造商，旗下每款车型都称得上是旷世绝色。因此，当我一路驾驶着跃马旗下各款新车，,男人艳福不浅,男人看到乳沟把持不住,乡村艳福,我在山沟支教艳福,艳福仙医,乡村艳福农村骚寡妇,都市艳福行,留守村长的艳福,宿舍506老农的艳福续

- f+ O5 R2 s* s& n        艳者，可理解为夺目而缤纷的色彩，同时亦能作美色之意。而对于法拉利而言，一来与“鲜艳”一词几近同义的红色，之于法拉利已经算得上是如同LOGO延伸般的存在；二来这个源自地中海亚平宁半岛的制造商，旗下每款车型都称得上是旷世绝色。因此，当我一路驾驶着跃马旗下各款新车，赴往488亚太挑战赛现场这片红色海洋，如此旅程，如此享受，不算艳福，算什么？

●初见
First Eye Lovers
' T; T2 D) U4 `% ]/ r; `8 v法拉利卖的到底是什么？是跑车？是奢侈品？还是身份象征？我觉得其实更应该是梦想，始于小男孩睡房墙上海报的梦想。小男孩总有长大的一天，或许是很难当上那位漂亮女老师的新郎了（新上任的法国总统倒是证明了只要有恒心万事皆可能），但足够幸运的话，还是能把曾经日思夜想的法拉利“娶”回家的。
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' J) f2 Z8 R3 O- K6 Y4 _少年时的遐想或许永远只能是遐想，但法拉利却是一个可以实现的梦，你只是需要更多运气。
能得到世上绝大多数男士的倾慕，可以说法拉利的旗下的每一款车型都是不折不扣的大众情人。对于真正的车迷而言，相信几乎不用我来啰嗦，大家都对跃马的几款作品了然于胸了。但先别急，还是容许我介绍一下这次试驾的强大阵容吧：
青春少艾——California T。作为法拉利的入门级跑车，敞篷的设定可以说是完美满足了目标受众内心最迫切的渴望；而得到涡轮加持的V8动力配合相对舒适且容错性高的调校，既能保证法拉利应有的性能，也对第一次接触此品牌的客户给予了最大的宽容。

作为法拉利的入门车型，California T就彷如青春少艾般圣洁而平易近人。
野性尤物——488GTB/Spider。纯性能取向的中置后驱跑车，从458发展而来，涡轮上身后再次刷新了同级别车型的性能上限；可以说世界上能把它潜力100%发挥出来的驾驶者万中无一，要是再加上“能买得起”这条件的话，那就更是少之又少了。

纯性能取向的488GTB/Spider野性十足，需要更多的技巧与耐性方可驯服。
雍容贵妇——GTC4 Lusso。是FF的进化版本，是法拉利价值观体系下对“可为而不为之”的理解，无论是原配的V12引擎还是新加入的V8涡轮动力都更像是只为了与路人保持距离，皆因它只在意长途驾驶时您的舒适。就正如嫁入豪门的贵妇一样，其温润体贴专属于您。
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GTC4 Lusso对外高贵而不失距离感，其温润体贴只属于您一人。
徐娘半老——F12 Berlinetta。这是除了LaFerarri以外法拉利阵营里当之无愧的旗舰，当然我知道812 Superfast已经推出，但就因此而判定F12已经没有被多看一眼的价值的话，那就真的太不应该。或者这么说吧，对于世间上的绝大多数事物而言，时间的确能把其存在过的凭证都冲刷得干干净净，但对于经典来说，岁月却只会将其打磨得越发闪亮。
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* g/ d" a( K7 T: s9 D0 a* |- JF12 Berlinetta虽然已经过岁月洗礼，但时间只会让经典更加经典。
●相知
Connecting & Understanding
! G+ j' _$ B2 ?* c/ k要与美人结伴，必先从心开始，去认识一辆跑车亦然。而谈到法拉利的“心”，虽说刚才提到的几款车，燕瘦环肥各有不同，但甚至包括GTC4 Lusso新增加的动力在内，也不过是两款而已，分别为带增压的3.9T V8和自然吸气的6.3L V12。
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7 W$ l8 a( @1 |车如美人，需要从“心”出发去认识与沟通。
其中，3.9T V8在这次试驾中的California T和488GTB/Spider上都有搭载，在California T上其参数为412kW/560PS @ 7500rpm，755Nm @ 4750rpm，带来3.6秒的破百及316km/h极速；而在488GTB/Spider上则为493kW/670PS @ 8000rpm，760Nm @ 3000rpm，带来3秒的破百及325km/h（Spider）/330km/h（GTB）极速。
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9 h/ b$ x8 [. E3.9T V8是入门之选，同时也是极致性能的代名词。
' w0 T7 {3 N6 ^6 G而6.3L V12则搭载于F12 Berlinetta和GTC4 Lusso上，在F12上其参数为545kW/741PS @ 8250rpm，690Nm @ 6000rpm，破百时间3.1秒极速340km/h；而在GTC4上面则为507kW/690PS @ 8000rpm， 697 @ 5750rpm，破百3.4秒，极速335km/h，还带有一套极为独特的四驱系统。

V12代表的除了澎湃动力，还彰显着尊贵身份。
而之所以说要深入了解一款法拉利车型必先从动力开始，因为长此以往法拉利都是以动力来区分旗下每款车型的定位的：V8作为入门动力首先肯定会优先匹配给入门车款；同时也因为它轻量化的特性，作出适当调校后也会是纯性能取向中置车型的不二搭配。最近有传言说经典的V6 DINO引擎要涅槃重生了，所以V8在未来可能会专注于后者，前者靠V6即可满足。

而高大上的V12，毫无疑问只有两个去向，一是顶尖的公路跑车，如F12（812 Superfast同理），二是每十年一款的纪念版绝世神作，如ENZO、LaFerarri等等。或者这么说吧，V12提供的不仅仅是更强的动力，它还是身份的彰显。
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正因如此，必须说明的是像GTC4 Lusso这样一车两机的情况在法拉利历史上并不常见，因为很多情况下法拉利甚至会把引擎的名称或者缸数等特征都放到车名里了，动力系统就是车辆不可分割的一部分。而反观GTC4 Lusso，包括其前身FF，不仅车身结构及造型创了新，连名字里更多强调的也是一个“4”（FF是Ferarri Four，而GTC4更是直白了），代表的是四驱和四座，反而弱化了动力与车辆的关系。
●倾心
Mean to be
在看到我的体验文字之前，大家能猜得出在这次公路试驾部分里留下最深的印象是什么吗？动力超群？不。操控一流？这不是预料之中吗怎么会让我特别感悟？拉风酷炫？拜托！实际上可能大家都可能会猜不到，答案是：舒适。并不是开玩笑，因为我选了两台合适的车型来完成了这一项目，它们分别为California T Speciale，以及GTC4 Lusso。

大概没人会想到，法拉利留给我的最深印象竟然是舒适。
+ ]" N" o% `$ v0 K9 Y先说California T Speciale吧，虽说我知道它是完全公路取向的一款跑车（俗称兜风车），这一点从1957年的250 GT California开始到现在都不曾改变。但它好歹是一辆跑车吧？我们开的这台还是Speciale高性能版车型，为什么它对路面颠簸乃至减速带的过滤，甚至比很多卖点就是舒适的豪华轿车都好呢？

* q) a4 H9 |7 w, ~. b$ TSpeciale高性能版本并不意味着难以亲近。
4 r) I. o6 F( L# _0 A深思之下，其实即便以性能作为考量的唯一标准，最完美的悬挂，不就是能在不干扰车身动态的前提下将路面的不平吸收殆尽，继而保证轮胎每时每刻都能与地面紧密相接吗？所谓一即是全，全即是一，道理从来就那么简单，所谓的矛盾其实本就不存在，都是庸人自扰罢了。

0 d( B8 S0 f) G5 k舒适与性能实际上并非矛盾，何必庸人自扰？
当然，在现实中“完美”二字是不可能那么容易就达成的，California T作为一款跑车有着灵敏至极的转向，然而舒适的倾向又让方向盘的调校趋于轻盈。在连绵的山路上或许这能解放出驾驶者更多的精力去欣赏无遮挡的美景，但在笔直的高速上，要保持直线行驶就变成一项不简单的任务了。
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把玩氛围，意大利人一直是手到拿来。
) c1 ?& r. E4 I6 f9 E而通过California T来摸清了法拉利的“及格线”后，我转而把自己扔进了GTC4 Lusso当中去完成下半程的旅途。或许是刚才经过Speciale满眼皆碳纤的熏陶吧，进入GTC4 Lusso后大面积的高档真皮马上就让我放松了下来，看来把玩起“氛围”两个字，意大利人还是首屈一指的。
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; r) H, t( g2 t( E5 f! y1 CGTC4 Lusso表现出了法拉利并不常有的重量感，再次体现了这款车型的独特。
/ O, ]! j2 e9 p: F1 ^  b9 f; m有别于California T的轻盈，GTC4 Lusso会多了不少的厚重，甚至你能通过很多方面感受得出这辆车本来就不低的体重。如果说这是一台兰博基尼我会觉得合理，但法拉利上这并非常态。当然，重量感的体现绝不包括加速的过程，V12稍一发力，甚至可以让这台四驱车依然打着滑从起点射出。
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6 f3 O8 J+ W! |5 z- g) T安静对于一台法拉利而言绝不会是完全的优点，或许给用户选择的权利是一个更好的解决办法。
相比起法拉利其他车款，GTC4 Lusso最大的优点和缺点都是“静”，除非你把转速拉到三四千转，否则V12的存在感就只能靠恐怖的提速来获得了。当然，我也明白即便是再好听的天籁之声，只要一个长途下来都能让人厌烦不已，GTC4 Lusso这样处理逻辑没错。但是，是否可以加设一个排气声量控制功能呢？我想没有用户会拒绝的。
●云雨
  d0 p+ r' W; F$ s8 VWild & Passion
一直都有传言，恩佐法拉利曾说过法拉利之所以会卖街车，纯粹是为了供养恩佐本人的赛车狂热而已。不管传言是真是假，不容置疑的是法拉利这个品牌与赛道是不能分离的，而去体验这个意大利品牌的精粹，赛道也是最合适的场所。为了让这一个时刻变得更加纯粹，此项目我选择了488 GTB作伴。
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8 }; O2 r( j. f, T' l. Q, E要体验法拉利在赛道上的功力，没什么比488GTB/Spider更合适的选择。
对待一台法拉利，算前戏也好算缓冲也好，理性上我是应该以SPORT模式（488的Normal模式就是SPORT了，往下就只有一个WET模式了）去开始的，继而在人与车都初步熟悉之后再逐步推进，但是仅有的四圈时间实在太珍贵了！为了能珍惜与488GTB短暂的相处，也为了捍卫自己的尊严，我决定冒险直接用RACE模式上场。
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斗胆直接以RACE模式上场，只因春宵一刻值千金。
如果你问我赛道驾驶有什么方法能让快感加倍的话，手动挡或者说手动模式大概是我的唯一答案，特别是当对象为这台转速红线逼近9000rpm的人间极品，每一脚油门都不到红线不罢休地去压榨，每次入弯刹车时左手连勾几下地去挑逗，如此简单直接，畅快前所未有。不把车窗升到顶，也只因为实在舍不得背后传来的这一声声醉人的娇喘。

4 I/ ~' H2 @7 ?9 X只有用手动模式去介入，才能享受最直接的快感。
或者，我任性地以超出常理的速度把车身塞入弯心，一瞬间，我甚至怀疑为什么还需要电子稳定系统？G-Force已经让我连脖子上的笨脑袋都差不多坳不回它应该在的地方了，但488GTB甚至连一声胎响都没有施舍给我。到底我还要做什么，才能换来对方更进一步的回应呢？这个疑问我保留至今，因为当时的我为本能所困，失去了深究的胆量。

0 @0 u( O( T9 Z& N% L. n488的潜能岂止于此，只是需要更高阶的驾驶者去释放出来了。
Anyway，we had a great time，we both did，只是我深知只要有一个更完美的伴侣的话，她必定还会更进行。或许将来有一天我能成为那样的人，或许也正是今天的经历让我回去努力成为那样的人，just not now，just not today。
- n: c9 B. K+ ~5 P+ d. ~* i●淋漓
Great Pleasures
除了试驾，这次活动的另一个主题是近距离观赏488挑战赛。与此前的458挑战赛一样，488 Challenge也是分为了亚太、北美和欧洲三大赛区举行，而这次我们到场的是亚太分区的浙江站比赛。488 Challenge的主要对象为法拉利车主，只接受绅士车手（付费参赛）的参与，所以在现场的话叫得上名字的车手反而是少数，更多是本身就是法拉利车主的业余玩家。无论所参加的是哪个赛区的488挑战赛，只要在全年的总成绩达到一定名次，就可以在下半年赴往意大利，参加三大赛区选手同场竞技的世界总决赛，而总决赛现场往往也是法拉利狂热支持者们的年底狂欢会。

同场举行的，还有488亚太挑战赛。
而随着浙江站RACE1方格旗的挥舞，虽然不舍，但意味着这次的活动就告一段落了。当然，随着国内奢侈品市场的逐步壮大，像法拉利这样的品牌已经没有往日那般遥不可及，像Corso Pilota这类活动甚至是对社会半开放的（需要联系经销商争取名额，并支付相应费用），特别是作为媒体来说，今日一别到下次再见或许就是弹指一挥间。然而，考虑到这几天超凡的体验，“结束”这个词对于任何人来说都不会显得太过轻松。但或许就该如此吧，毕竟适当的距离才是奢侈品存在的最大意义，而对于包括我在内的大部分人而言，拥有过，就已经是人生里不可多得的奇遇了。
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