不要将高铁客流误认为消费人流！！

太白湖比西湖美

 

消费人群需要留下来，吃喝游娱购。高铁客流，车如流水马如龙，去的回的都归心似箭，片刻不想停留。

 

 

南池&雨荷

 

当时省设计鲁南高铁过北湖，近南二环平行位置，唐口设站

 

 

有声

把高铁引入原来的火车站

有声

广东现在搞高铁进城

声远论坛摊主

确实，做高铁的  基本不会在高铁站消费，现在的高铁站和以前的火车站不一样了。  都是卡点

我爱济宁城

哎，济宁真是一手好牌打得落花流水稀里哗啦！

我爱济宁城

isms_pRSzyuUn 发表于 2021-12-9 22:34
当时省里规划的曰兰高铁济宁站在火车站或北湖，没有北站这一说。济宁后来淫意出来个北站，省里很不乐意， ...

这说明济宁的领导有多短视，思想有多封闭落后，缺少人家重庆和临沂没有条件创造条件也要上的魄力。高铁在太白湖上跨越虽然资金耗费多一些，但正可以打造成网红高铁线路，吸引全国游客来玩儿，简直是最有效的旅游观光设施和广告牌！而且走水路得节省多少宝贵的土地资源，又能一举改变鱼台金乡微山交通落后的局面，更有利于抗衡徐州淮海中心区的地位。许多人对太白湖的发展不看好，不是说太白湖本身不好，而是对城市规划的杂乱无章违背自然规律感到失望！

我爱济宁城

有声 发表于 2021-12-9 22:15
广东现在搞高铁进城

刚查了广州高铁进城的新闻资料，很好！济宁人思想就是落后！我早就发现，国内国外越是繁荣发达的大城市，火车站汽车站机场码头越是靠近城市中心地带，且相对集中，换乘方便，通达性好！要想让高铁带来的人气留下来，唯有把高铁周围建设的和中心城区一样，按照建设成本来说，那还不如就把高铁站位置设在主城区！郑州当年为什么一跃成为省会，不就是靠铁路发家的嘛！

isms_pRSzyuUn

有声 发表于 2021-12-9 22:15
把高铁引入原来的火车站

当时省里规划的曰兰高铁济宁站在火车站或北湖，没有北站这一说。济宁后来淫意出来个北站，省里很不乐意，造成济宁高铁比临沂晚了2`3年。

我爱济宁城

除靠近主城区这一硬性指标外，高铁站必须是多条铁路交汇的枢纽，有换乘的需要，同时有地铁、汽车站等配套设施，才能发展起来。

ayddsl

 

来也匆匆去也匆匆

 

 

我爱济宁城

高铁客流能不能成为消费人流，与高铁站的位置有极大关系，聪明的城市都把高铁车站修到城市中心，或者修到新城的中心地带带动城市扩张。

我爱济宁城

曲阜的高铁经济没起来说明，对于足够人口和综合产业支撑的旅游景区来说，通达性太强并不是好事。高铁本就应当放在人口密度大、第三产业繁荣、交通四通八达的旅游集散地，也就是中心城区，并通过地铁轻轨快速路等联通景区，这样才能繁荣沿线的产业，才能留人过夜住宿购物消费，否则适得其反。

坛主

 

所以，高铁新城不行是不？

 

 

我爱济宁城

曲阜的高铁经济没起来说明，对于没有足够人口和综合产业支撑的旅游景区来说，通达性太强并不是好事。高铁本就应当放在人口密度大、第三产业繁荣、交通四通八达的旅游集散地，也就是中心城区，并通过地铁轻轨快速路等联通景区，这样才能繁荣沿线的产业，才能留人过夜住宿购物消费，否则适得其反。

你猜猜吧

坛主 发表于 2021-12-9 18:33
所以，高铁新城不行是不？

高铁新城基本上就没有成的

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认清现实吧，少年！

 

 

太白湖比西湖美

 

我爱济宁城 发表于 2021-12-9 18:33
曲阜的高铁经济没起来说明，对于足够人口和综合产业支撑的旅游景区来说，通达性太强并不是好事。高铁本就应 ...

讲的很好

 

 

云海^^

 

没有独立的高铁新城，而是让高铁慢慢融入城区。济南，泰安，潍坊，临沂，淄博等等都是在往高铁站慢慢靠近，不会一下子建一个高铁新城的。

 

 

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高铁站效应！

 

 

有声

高铁新城

云海^^

 

isms_pRSzyuUn 发表于 2021-12-9 22:34
当时省里规划的曰兰高铁济宁站在火车站或北湖，没有北站这一说。济宁后来淫意出来个北站，省里很不乐意， ...

你确定？北湖地质能连高架都不行，建高铁？再说这是鲁南高铁二期，和菏泽一起建的。

 

 

我爱济宁城

转一篇知乎文章：浅谈高铁进城常见方式

致知计划

1 年前 · 来自专栏 Julien的铁路文化
注：本篇为铁路车站快餐短文，无特别专业性，以下内容中提到的高铁为广义高速铁路概念。

国内很多新建高铁站无论在近郊还是远郊，与当地市中心都有不短的距离，旅客乘车不方便。以下简单介绍高铁进城常见方式及其特点。

旧线进城
1、既有线提速法

这是高铁进城最原始的方式，通过将原有普速铁路改造升级为高速铁路，实现高速列车在既有线上运行。由于大部分既有线车站位于城区中环以内，周边发展较成熟，所以此方式就在不新建铁路情况下实现高铁进城，缺点是高铁速度改造指标会受到较大限制。

2、既有线并轨法

这是高铁进城常见方式，将新线高铁与旧线铁路接轨，让高速列车通过既有线开进市区内的火车站。此方法一般在大型铁路枢纽城市中被广泛采用，缺点是占用一定的旧线列车作业空间。

3、新支线接轨法

从城市外围新线高铁中引出联络线或延长线接入老站，让高速列车开进市区内的火车站。此方法会增加工程量，为节约土地资源，一般会和既有线提速法、既有线并轨法等混合使用。

以上方式一般都要对既有线客运站或货运站进行改造。

新线进城
4、高架桥穿城法

通过以桥代路方式，让新线高铁在市区境内穿城而过，方便就近设站；缺点是拆迁量大，施工期间容易干扰城镇。不过对于有预留用地或其它TOD模式等地区而言，影响相对小一些。

5、长隧道穿城法

通过修建长距离地下铁道使新线高铁避开地面建筑物，方便市区设站，属于一种高投入、高风险和高收益的方法。缺点是工程量巨大，造价成本高，且同样面临速度指标受限制问题。

6、大弯道贴城法

将新线高铁在接近城乡结合部路段转弯，向市中心方向内凹，从市区边缘擦肩而过设站；缺点是拆迁量大，对城市组团板块切割严重，线路取弯后要降速，占用更多空间增加工程量。

以上六种方式并非一定独立存在，也可能有若干种方式混用。

高铁站远设后如何解决市区接驳问题？
1、公路法

截至2019年，中国高速公路累计通车里程14万千米（不含全半封闭一级公路），仍有30%以上的高速公路建设需求（2009年中国高速公路通车里程6万余千米，完成国内高速公路三分之一建设需求）。因此，建设高速公路、一级公路衔接市郊高铁站有利于推动高等级公路发展。

2、城轨法

通过发展城市轨道交通或城际轨道交通将市区与郊区高铁站快速衔接，缩短坐车边际时间，同时为城市铁路增加客源、发挥城铁中距离上高速度的运输优势。符合国铁标准的城际铁路则完全能够与干线高铁接轨，让城际铁路同时担当高铁联络线角色，适用于运力富余城际铁路。

如何正确理解高铁站位置的“偏远”？
高铁站的“偏远”，其实是“偏”“远”两个概念。同样是距离市中心不远的两座车站，A站在市政道路旁边，周边车水马龙、人山人海、灯红酒绿，B站在次干道路附近，周边为未开发区域或山河地带，人烟稀罕，旁边是建筑隔离地或荒地，那么B站位置就有偏僻的特性。同样是地处繁华街区的两座车站，C站位于市政府附近，而D站距离市政府10千米，那么当以市政府作为参照物时，D站位置就有遥远的特性。由此可见，“偏”是绝对概念，“远”是相对概念，勿混为一谈。只有同时满足“偏僻”“遥远”特性的高铁站，才属于偏远的高铁站。

高铁站的“遥远”有直线距离这种显性，也有边际距离这种隐性。如规模宏大的高铁站，站前广场辽阔，进站时间漫长，会有距离感；道路公交欠佳的高铁站，耗时多也会有距离感；地级市的站名、卫星县的站址，会有误导感，从而在认知上产生距离；主体旅客流线形式与车站方位不一致，会增加旅客坐公交折返时间，从而在方向上产生距离；这些都是高铁站隐性距离。

城市公共交通的常规旅行速度（不计市郊高快速路和快轨路段）：

共享单车：10km/h

公共汽车：20km/h

出租汽车：30km/h

地铁轻轨：40km/h

市铁城轨：50km/h

本文无图，感谢阅读。