新能源物流 北京新能源物流车市场再获政策支持 利好带动下仍需直面痛点

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“最近北京新能源物流车市场利好不断，已有不少客户前来咨询购车事宜，苦日子终于熬出头儿了。”近期，《中国汽车报》记者走访北京物流车市场时，某品牌销售人员兴奋地说道。

这位销售人员口中的“利好”究竟是什么？记者采访了解到：其一，北京市计划使用合法规范的新能源汽车，逐步替换现有的快递电动三轮车和外卖车辆。其二，北京市将出台新能源物流配送车辆优先通行政策和实施细则。

众所周知，北京人口众多，经济发达，城市消费引导的物流配送市场潜力巨大，但受制于路权迟迟无法放开，北京新能源物流车市场与深圳、成都等城市相比，仍然显得活力不足、发展欠佳，特别是今年北京取消新能源汽车地方补贴，又给市场带来一丝寒意。如今，两项利好政策的接连发布，能否重新唤起北京新能源物流市场的生机？

替换快递外卖用车促销量增长？业内看法不一

据央视新闻报道，今年10月底前，北京市将制定出台《快递、外卖等行业使用车辆管理办法》，进一步规范运营秩序。另外，按照“总量控制、逐年递减”的目标，北京市准备通过使用合法规范的新能源汽车，逐步替换现有的快递电动三轮车和外卖车辆。

为落实上述政策，北京相关主管部门加强违规车辆惩处力度，建立车辆运营管理黑名单机制，对违法主体开展约谈、曝光及联合惩戒，引导行业自律经营。

此外，北京市邮政管理局也在日前召开专题会议，推动落实邮政企业推广使用新能源汽车和车用柴油减量化等工作，要求到2020年，邮政车辆基本更新为纯电动汽车。

据了解，北京市每年给予新能源物流车通行证仅有100多张，远远无法满足该类车型的推广需求。除此之外，目前新能源物流车在城区通行和尾号限行方面与传统燃油车相比，没有任何差别，极大影响了物流企业置换和购买新能源物流车的积极性。

“不过，这种现状有望得以改善。”比亚迪相关销售人员表示，替换、更新快递和外卖车辆，对北京新能源物流车市场肯定是利好的。如果政策可以落实，即便是总量控制，新能源物流车的销量也会出现爆发式增长。但目前厂家还没有针对性的准备和筹划，而是静观其变，待客户有所行动、提出需求后，再作出快速响应。

“有了政策的支持，市场肯定会复苏，甚至有可能会实现迅猛发展。”某品牌销售人员告诉记者，“如果大街小巷随处可见的快递外卖车辆均替换成纯电动物流车，可以想见，这将是一个非常巨大的需求量。相信各家车企肯定不会放过这块‘大蛋糕’。对于北京新能源物流车市场而言，繁荣景象可能不久之后就会到来。”

采访过程中，记者发现，并不是所有业内人士都看好北京新能源物流车市场能够快速复苏。“对于上述政策，还应理性看待，因为它的实现难度非常大。”南京金龙相关销售人员指出，相比现在使用的快递三轮车和外卖车辆，新能源物流车成本较高，主流物流快递公司多为民营企业，在新能源汽车补贴大幅退坡、市场竞争不断加剧的情况下，大规模采购或许是个难题。

“另一方面，北京能够满足新能源物流车快充需求的公共充电桩非常少，占比还不到10％。如今，充电不方便、充电桩分布不均、主要满足乘用车充电的现状，严重制约了新能源物流车的推广与应用。”上述销售人员说道。

市场容量增长有限　路权仍未彻底放开

除上述利好政策外，“北京新能源物流车路权即将放开”的消息也甚嚣尘上。

日前，有业内人士透露，北京已于8月5日召开“新能源物流配送车辆优先通行政策宣贯会”，计划出台新能源物流车配送车辆优先通行政策和实施细则。

据悉，该初审实施细则提出的工作目标为：自2019年四季度起，北京市将通过分季度提升纯电动货车持证比例和实施差别化通行措施。其中规定，2019年四季度办理通行证的货运车辆（4.5吨以下轻型物流车）中，25％为纯电动车辆；2020年一季度该比例达到50％；2020年二季度达到65％；2020年三季度达到80％；2020年四季度力争达到90％。

此外，为提升纯电动货车路权优势，将对新能源货车和汽柴油货车执行差别化通行时间管理。持证新能源货车除7～9时和16～19时外，可通行五环路（不含）以内未设置货车禁行标志的道路。这标志着新能源货车要比汽柴油货车早晚高峰时段各缩短一小时限行时间（汽柴油货车限行时段：7～10时和16～20时）。

“这肯定是个利好消息，但能否落实还有待观察。另外，为控制车辆总数，避免交通拥堵，这种通行证办理的模式更多是在存量市场中进行的，对新能源物流车销量的带动并不明显。”参加了宣贯会的南京金龙销售人员举例说，“比如一家快递公司有100辆燃油车，他们在今年四季度就可以拿到25张新能源货车通行证。如果该公司在此基础上再计划购置新能源物流车，那么新购买的车辆是无法获得通行证的。”

“事实上，新能源物流车路权放开也是非常有限的，只是在早晚高峰限行时段，分别‘宽限’了新能源物流车一个小时。”上述销售人员表示，北京没有像深圳、成都等地区把路权彻底放开，只是引导物流企业在保证物流车总量不变的情况下，逐步提升新能源汽车的比例。这种循序渐进的方式，无法快速刺激新能源物流车市场的购车需求。

“目前来看，新能源物流车只能承担部分运输工作，比如轻抛货和距离较短的运输任务。像商超配送、城乡配送这样运输重量大、对续驶里程有严格要求的活儿，还无法胜任。强制使用新能源物流车，可能会造成运输效率下降。所以对于物流企业而言，还需要权衡利弊，观望一段时间，再摸索下一步该如何走。”该销售人员说道。

诸多现实问题有待解决

一位北京新能源物流车经销商告诉记者，两项利好政策发布后，有不少客户开始询问购车事宜，但更多的客户则是观望态度，尚未对市场产生实质性的带动作用。

除销量能否提升尚未可知，这位销售人员对政策的具体落实也提出不少质疑，比如更新车辆的费用该由谁承担？如果是快递公司承担，大型快递公司在北京有上千个网点，车辆更换数量可能近万辆，快递公司是否愿意投入如此大的购车成本，这是个未知数。就算快递公司愿意，那能否确保每位快递员都有驾驶证？三轮车可以点对点送货上门，新能源物流车可以吗？新能源物流车要走机动车道，岂不是又加重了交通负担？

另一位新能源物流车企业负责人补充道，“以成都地区为例，路权开放导致很多新能源物流车以极低的价格涌入成都市场，造成市场混乱，直到现在这种影响还尚未消除；另外，大量的市场需求也为一些劣质产品提供了‘钻空子’的机会，致使很多上路的车辆品质不过关，造成安全隐患。

“所以北京发布的两项利好政策，还有很多细节问题需要思考和摸索，一定要把握好节奏和尺度，为北京新能源物流车市场健康有序发展保驾护航。”上述负责人说。中国汽车报网 ·  郝文丽　编辑：孙伟川

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